当前位置：
市****
车辆采购项目招标文件
澄清补遗文件（二）
招标文件编号：
****（成都至眉山线工程）
CDCG（ZB）-S11-2025-022（成都至德阳线工程）
此内容作为招标文件不可分割的组成部分，与招标文件具有同等约束力，请投标人照此执行。
****
补遗文件1标段招标控制价：137031.20万元，其中，车辆部分招标控制价116012.00万元，场段设备部分招标控制价21019.20万元；
2标段招标控制价：189095.99万元，其中，车辆部分招标控制价166452.00万元，场段设备部分招标控制价22643.99万元。
注：①投标人在各标段的各项报价均不超过上述相应控制价，否则其投标将被否决。
②相应控制价指：各标段总招标控制价、车辆部分招标控制价、场段设备部分招标控制价。
14.6.8.2-动力车辆技术要求
(13)柴油机交流发电系统
1.2 招标要求
机车配置进口柴油交流发电机组，在内燃机车发动机不工作时，该发电机组应满足空调供电、照明以及部分外部用电，能提供不小于30kW的AC380V/AC220V、50Hz工作电源（具体参数设计联络时确定）。柴油机的废气排放不得低于EURO Ⅲ标准，且需同时满足投标时最新发布的国标对非道路移动机械柴油机尾气排放要求。柴油机采用水冷方式。柴油发电机能通过自动和手动两种方式从机车油箱里供油。
1.3 澄清项
建议不限制柴油机品牌。
1.4 澄清建议
采用知名品牌非道路四阶段交流发电机组。
回复：在成眉线用户需求书无14.6.8.2章节，招标阶段不限制柴油交流发电机组品牌。
14.8.4接触网检测系统
（1）检测参数及性能指标
2）设备基本要求
2.2 招标要求
检测装置由受电弓、测量传感器、工业控制计算机、工业数据采集卡、干式隔离变压器、超隔离变压器、摄像机、电压互感器、监视器、高低压光纤隔离设备等组成，实现对地铁刚性、柔性接触线的拉出值、平行线间距、线岔、弓网冲击硬点、导线高度、接触网压力、速度、里程等动态技术参数快速检测。
2.3 澄清项
高低压隔离设备建议采用无线供电无线传输设备，该设备集成度高，且高低压之间无任何线缆连接，数据高效传输的同时保障高低压之间的电气隔离，保证设备安全。
2.4 澄清建议
建议采用市****
回复：按招标文件执行。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
7）转向架
3.2 招标要求
1.转向架转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。
3.3 澄清项
TB/T3549.1-2019已代替TB/T 2368-2005。
3.4 澄清建议
建议构架不限制材质，构架强度按最新要求满足TB/T3549.1-2019
回复：相关内容已更新为最新标准，内容见补遗文件第15条。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
7）转向架
4.2 招标要求
3.在采用钢质螺旋压缩弹簧时应符合TB/T 1025-2000要求，采用橡胶弹簧时应符合相关国标要求。
4.3 澄清项
TB/T2211-2018已替代TB/T 1025-20004.
4 澄清建议
建议螺旋钢弹簧符合采用TB/T2211-2018（机车车辆用压缩钢制螺旋弹簧）
回复：相关内容已更新为最新标准，内容见补遗文件第15条。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
7）转向架
5.2 招标要求
4. 转向架牵引装置采用中心销式或四连杆式，
5.3 澄清项
建议不限定牵引装置结构形式，
5.4 澄清建议
建议改为转向架牵引装置采用中心销式或四连杆式或牵引座和牵引拉杆形式。
回复：按招标文件执行，转向架牵引装置采用中心销式或四连杆式。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
7）转向架
6.2 招标要求
5.轴箱采用双侧弹性拉杆定位方式，轴箱内滚动轴承质量保证期按TB/T2591 -2007铁路机车滚动轴承订货技术条件。轴箱弹性拉杆橡胶关节性能应符合TB/T 2843-2015要求或有关设计文件的规定。配置液压减震器
6.3 澄清项
轴箱结构有多种形式，建议不限定轴箱结构。
6.4 澄清建议
建议不限定轴箱结构。
回复：按招标文件执行，轴箱采用双侧弹性拉杆定位方式。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
(9)车体
7.2 招标要求
1.机车车体由车体钢结构、车钩及缓冲装置等部件构成，机车采用外内走道式结构形式，设一个司机室。
7.3 澄清项
外内走道结构形式不明确。
7.4 澄清建议
建议机车不限定走道形式。
回复：已对走道形式设置进行明确，内容见补遗文件第15条。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
(9)车体
8.2 招标要求
5.动力室百叶窗可拆卸（是否有百叶窗）。走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。
8.3 澄清项
花纹地板有多种材质，建议不限定。
8.4 澄清建议
建议不限定走道和走台地板材质。
回复：按招标文件执行，走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
(10) 司机室及空调系统
9.2 招标要求
4．2）司机室采用减震、全密封结构。司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。
9.3 澄清项
司机室结构形式多样，全钢组焊结构强度较高，密封性较好建议不限定安装形式。
9.4 澄清建议
不限定司机室的安装结构形式。
回复：按招标文件执行，司机室采用减震、全密封结构。司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。
14.6.8.2主要技术规格- (2) 主要技术规格-② 主要技术参数
14.6.8.3检测车辆技术要求-(20)噪音
10.2 招标要求
司机室噪声 ≤78 dB(A)（任何工况下）
客室及检测间内部噪音≤76dB（A）
10.3 澄清项
14.6.8.2主要技术规格
标书规格参数要求前后不一致，建议统一标准
10.4 澄清建议
依据GB/T3450 铁路机车司机室噪声允许值规定，建议机车稳态噪声不大于78dB（A）
回复：按招标执行，动力车辆技术要求司机室噪声 ≤78 dB(A)（任何工况下） 客室及检测间内部噪音≤76dB（A）。
14.6.8.3检测车辆技术要求
(2)车体
11.2 招标要求
（28）．内墙、顶、地板、侧窗
2)墙、顶板和间壁板的安装须严密，并应减少接缝和压条。车顶设观察阁楼
11.3 澄清项
接触网检测系统有视频检测系统不需要增加观察阁楼建议车顶不设观察阁楼
11.4 澄清建议
建议取消观察阁楼。
回复：按招标文件执行，车顶设观察阁楼。
14.7.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求（1）车体
1.2 招标要求
1) 蓄电池电力工程车的车体应采用全钢组焊结构，蓄电池电力工程车上要设置起吊蓄电池电力工程车的起吊点和架车用的架车点；车体具有较高的强度和刚度，应能承受 1200KN 的压缩载荷和 1000KN 的拉伸载荷（车钩处，不含车钩）及 1.3 倍于机车自重时无永久性变形；司机室侧墙及顶棚内填塞隔热阻燃、无毒的防火材料。
1.3 澄清原因
车体具有较高的强度和刚度，GBT 25337 铁路大型养路机械通用技术条件中车体静强度标准执行。
1.4 建议改为
蓄电池电力工程车的车体应采用全钢组焊结构，蓄电池电力工程车上要设置起吊蓄电池电力工程车的起吊点和架车用的架车点；车体静强度满足 TB/T 1335 的相关规定；司机室侧墙及顶棚内填塞隔热阻燃、无毒的防火材料。
回复：按招标文件执行，车体具有较高的强度和刚度，应能承受 1200KN 的压缩载荷和 1000KN 的拉伸载荷（车钩处，不含车钩）及 1.3 倍于机车自重时无永久性变形；司机室侧墙及顶棚内填塞隔热阻燃、无毒的防火材料。
14.7.3.4 材料及工艺要求 (1) 产品及材料要求
2.2 招标要求
转向架构架板材选用 16MnDR，轮对采用 EA4T 或 JZ4 车轴和整体辗钢车轮。
2.3 澄清原因
6MnDR 为低温压力容器专用钢板，满足标准 GB 3531 标准，主要用于制造液化石油气储罐、天然气管道等低温压力容器。屈服强度 315-345MPa，抗拉强度 490-620MPa。Q355E 为低合金高强度结构钢，满足标准 GB/T 1591，用于重型结构等对强度要求较高的场景，屈服强度 355MPa，抗拉强度 470-630MPa。Q355E 是 16MnDR 的升级板，行业内均采用 Q355E 材质制造转向架构架，且采用 Q355E 的构架按要求进行了强度试验并已通过。LZ50 材质车轴为碳钢，满足 TB/T2945，强度等要求均符合设计要求。
2.4 建议改为
转向架构架板材选用16MnDR或Q355E、Q345qE，轮对采用 EA4T 或 JZ4 或 LZ50车轴和整体辗钢车轮。
回复：按招标文件执行，转向架构架板材选用 16MnDR，轮对采用 EA4T 或 JZ4 车轴和整体辗钢车轮”。
14.7.3.4 材料及工艺要求 (2) 制造工艺要求
3.2 招标要求
2) 走行系统制造工艺要求⑧蓄电池电力工程车构架板料采用 16MnDR 钢板。
3.3 澄清原因
16MnDR 为低温压力容器专用钢板，满足标准 GB 3531 标准，主要用于制造液化石油气储罐、天然气管道等低温压力容器。屈服强度 315-345MPa，抗拉强度 490-620MPa。Q355E 为低合金高强度结构钢，满足标准 GB/T 1591，用于重型结构等对强度要求较高的场景，屈服强度 355MPa，抗拉强度 470-630MPa。Q355E 是 16MnDR 的升级板，行业内均采用 Q355E 材质制造转向架构架，且采用 Q355E 的构架按要求进行了强度试验并已通过。LZ50 材质车轴为碳钢，满足 TB/T2945，强度等要求均符合设计要求。
3.4 建议改为
2) 走行系统制造工艺要求⑧蓄电池电力工程车构架板料采用 16MnDR 或 Q355E、Q345qE钢板。
回复：按招标文件执行，蓄电池电力工程车构架板料采用 16MnDR 钢板。
14.7.3.4.(1) 产品及材料要求
4.2 招标要求
4) 车辆的设计有良好的防火性能，以便最大限度地防止火灾发生。车辆的设计制造机所选用的材料、部件的防火、耐火及防烟、防毒要求符合 DIN5510-2009 标准的相应等级或等同国际标准。
4.3 澄清原因
司机室及功能间装修装饰材料防火满足 EN45545 或 TB/T 3138 相关要求，EN45545 属于国际常见且较为通用的防火标准，TB/T 3138 为我国国铁铁路标准。
4.4 建议改为
4) 车辆的设计有良好的防火性能，以便最大限度地防止火灾发生。车辆的设计制造机所选用的材料、部件的防火、耐火及防烟、防毒要求符合 DIN5510-2009 或 EN45545 或 TB/T 3138 标准的相应等级或等同国际标准。
回复：按招标文件执行，车辆的设计制造机所选用的材料、部件的防火、耐火及防烟、防毒要求符合 DIN5510-2009 标准的相应等级或等同国际标准。
14.7.3.4 材料及工艺要求 (1) 产品及材料要求
5.2 招标要求
用于制造车体底架承载构件和走行部构架的材料，应采用整材，不得拼接。
5.3 澄清原因
车体底架承载构件和走行部构架的材料由于形状及结构特殊，型材不一定合适，采用拼接结构，经过有限元分析，强度达到设计要求，焊后进行探伤处理，进一步保证焊缝质量。
5.4 建议改为
用于制造车体底架承载构件和走行部构架的材料，应尽量采用整材。
回复：按招标文件执行，用于制造车体底架承载构件和走行部构架的材料，应采用整材，不得拼接。
14.7.2 设备技术标准 (5) 采用的主要标准及规范包括但不仅限于：
6.2 招标要求
31）TB/T 3005 机车用粉末冶金闸瓦
6.3 澄清原因
“14.6.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求” 中 “（4）空气制动系统” 要求蓄电池电力工程车制动闸瓦采用粉末冶金闸瓦或有机合成闸瓦，且轨道行业里，工程车使用合成闸瓦居多，运用成熟。建议修改或增加为合成闸瓦对应标准。
6.4 建议改为
修改或增加合成闸瓦对应标准：“TB/T 3104.1 机车车辆闸瓦 第 1 部分：合成闸瓦”。
回复：按招标文件执行，原文对采用标准的描述为“采用的主要标准及规范包括但不仅限于。”，投标人根据技术要求选用满足招标文件的设备并执行对应标准。
14.7.2 设备技术标准 (5) 采用的主要标准及规范包括但不仅限于：
7.2 招标要求
36）TB/T 3541.5 机车车辆盘形制动 第 5 部分：单元制动缸
7.3 澄清原因
目前轨道行业里，工程车使用杠杆式制动或者单元制动器型式，使用盘形制动较少。建议修改或增加为单元制动器对应标准。
7.4 建议改为
修改或增加单元制动器对应标准：“TB/T 3145 机车单元制动器”。
回复：按招标文件执行，原文描述为“采用的主要标准及规范包括但不仅限于。”，投标人根据技术要求选用满足招标文件的设备并执行对应标准。
14.7.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求（4）空气制动系统
8.2 招标要求
蓄电池电力工程车采用 DK-2 型电空制动系统
8.3 澄清原因
相对 DK-2 型电空制动系统，国铁、城轨市场上市面上 DK-1 型电空制动系统运用更广泛和成熟，且完全满足蓄电池车的使用需求。
8.4 建议改为
1) 蓄电池电力工程车采用 DK-2或DK-1 型电空制动系统”。
回复：按招标文件执行，蓄电池电力工程车采用 DK-2 型电空制动系统。
14.7.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求 (8) 牵引蓄电池
9.2 招标要求
① 蓄电池容量应能满足在成德线线路条件下（含工程车库至正线线路）蓄电池电力工程车单机牵引 110t（即两台平板车满载时）至少运行 60km；双机重联牵引 320t（1 列编组空载 8A 型地铁车辆）至少运行 45km。承包人在投标时，应提交根据成德线线路条件计算出的电池续航能力报告。
9.3 澄清原因
牵引续航跟线路条件相关，建议根据线路条件进行核算，核算实际续航里程
9.4 建议改为
①承包人在投标时，应提交根据成德线线路条件计算出的蓄电池续航能力报告。
回复：按招标文件执行，承包人在投标时，应提交根据成眉线线路条件计算出的电池续航能力报告。
14.7.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求 6) 辅助电路
10.2 招标要求
控制电路电源由控制蓄电池或控制蓄电池充电机提供 DC110V 电源。
10.3 澄清原因
24V电源使用用已有多年应用。大机常用使用 24V 电源控制系统，成熟、可靠、无触电风险，安全可靠，也便于后续维护。
10.4 建议改为
控制电路电源由控制蓄电池或控制蓄电池充电机提供 DC110V 或 DC24V 电源。
回复：按招标文件执行，控制电路电源由控制蓄电池或控制蓄电池充电机提供 DC110V 电源。
14.7.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求 (6) 行车控制系统
11.2 招标要求
基于列车 MVB 协议的蓄电池电力工程车网络控制系统。
11.3 澄清原因
机车车辆通讯协议使用工业以太网已有十多年，技术成熟可靠。
11.4 建议改为
基于列车MVB协议或工业以太网系统和协议的蓄电池电力工程车网络控制系统。
回复：按招标文件执行，基于列车 MVB 协议的蓄电池电力工程车网络控制系统。
14.7.4.2主要技术规格 (2)主要技术参数
1.2 招标要求
25 平稳性指标（最高运行速度下） W≤2.5
1.3 澄清原因
按GB/T17426《铁道特种车辆和轨行机械动力学性能评定及试验防范》中表3，特种车辆和轨行机械运行平稳性等级“1级 优 平稳性指标”。
1.4 建议改为
建议改为：平稳性指标（最高运行速度下）满足GB/T17426要求。
回复：按招标文件执行，平稳性指标（最高运行速度下） W≤2.5。
14.7.4.7转向架 (2)转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
2.2 招标要求
(2)转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
2.3 澄清原因
16Mn为低合金高强度结构钢：含碳量0.1%~0.25%，加入主要合金元素Mn、Si、V、Nb、Ti等，其为老国标牌号，对应的新国标牌号为Q345B。构架材质采用Q355B，性能优于16Mn。
2.4 建议改为
建议改为：转向架构架采用16Mn或Q355B整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
回复：按招标文件执行，转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。
14.7.4.7转向架 (10)转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB5599-1985平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
3.2 招标要求
10)转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB5599-1985平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
3.3 澄清原因
按GB/T17426《铁道特种车辆和轨行机械动力学性能评定及试验防范》中表3，特种车辆和轨行机械运行平稳性等级“1级 优 平稳性指标”。
3.4 建议改为
建议改为：转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB/T17426平稳性指标和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
回复：按招标文件执行，在最高速度运行时，应符合GB5599-1985平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求”。
14.7.4.15材料及工艺要求 (9)材料要求 ②转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
4.2 招标要求
②转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
4.3 澄清原因
16MnDR为低温压力容器专用钢板，满足标准GB 3531标准，主要用于制造液化石油气储罐、天然气管道等低温压力容器。屈服强度315-345MPa，抗拉强度490-620MPa。 Q355B为低合金高强度结构钢，满足标准GB/T 1591，用于重型结构等对强度要求较高的场景，屈服强度355MPa，抗拉强度470-630MPa。 行业内均采用Q355B材质制造转向架构架 LZ50材质车轴为碳钢，满足TB/T2945，强度等要求均符合设计要求。
4.4 建议改为
建议改为：转向架构架板材选用16MnDR或Q355B，轮对采用EA4T或LZ50车轴和整体辗钢车轮
回复：按招标文件执行，转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
14.7.4.6 冷却/润滑装置 (1)冷却装置 4)轴流式冷却风扇采用静液压马达、液力偶合器、电传动等驱动方式。风扇转速可随水温变化自动调节，风扇技术条件应符合TB/T 2709-2013要求。
5.2 招标要求
4)轴流式冷却风扇采用静液压马达、液力偶合器、电传动等驱动方式。风扇转速可随水温变化自动调节，风扇技术条件应符合TB/T 2709-2013要求。
5.3 澄清原因
在轨道牵引车中，冷却系统的散热器所属的轴流式冷却风扇采用液压马达进行驱动，液压控制系统对冷却装置的散热风扇进行启、停控制，风扇转速随发动机转速变化，可保持各自水、油温度在给定的工作范围内，目前该液压控制冷却系统已成熟、广泛应用，因此建议更改为该控制方式。
5.4 建议改为
建议改为：轴流式冷却风扇采用静液压马达、液力偶合器、电传动等驱动方式。风扇技术条件应符合TB/T 2709-2013要求。
回复：按招标文件执行，风扇转速可随水温变化自动调节。
14.7.4.11电气系统 (1)机车具有直流和交流两种辅助电源，为柴油机启动、行车控制、机车照明、空压机、空调机以及生活电气设施等提供电源。 4)机车控制重联插座插头采用带下拉把手式的结构。
6.2 招标要求
4)机车控制重联插座插头采用带下拉把手式的结构。
6.3 澄清原因
车辆重联主要靠网络通信，重联电线较少，所以，重联插头也较小，操作更方便。
6.4 建议改为
建议改为：机车控制重联插座插头采用带下拉把手式或可通过手动可靠连接的结构型式。
回复：按招标文件执行，机车控制重联插座插头采用带下拉把手式的结构。
14.7.4.3 机车组成及系统设置 (1)机车组成 4)机车车体采用外走道式结构形式。
7.2 招标要求
4)机车车体采用外走道式结构形式。
7.3 澄清原因
全车采用封闭结构，具有优异的防护性能、良好的隔音降噪、更高的结构强度和刚度、安全性更高、外观整洁流畅
7.4 建议改为
建议改为：机车车体采用外走道式或内走廊车厢式结构形式。
回复：按招标文件执行，机车车体采用外走道式结构形式。
14.7.4.3 机车组成及系统设置 (1)机车组成 5)司机室门布置面向外走道方向，开门后可直接通往外走道。
8.2 招标要求
5)司机室门布置面向外走道方向，开门后可直接通往外走道。
8.3 澄清原因
全车采用封闭结构，车门布置方式对应其结构
8.4 建议改为
建议改为：司机室门布置面向外走道方向，开门后可直接通往外走道，或司机室两侧及与车体间布置门，开门后可直接通往内走廊。
回复：按招标文件执行，司机室门布置面向外走道方向，开门后可直接通往外走道。
14.7.4.9车体 (1)机车车体由车体钢结构、车钩及缓冲装置等部件构成，机车采用外走道结构，设一个司机室。
9.2 招标要求
(1)机车车体由车体钢结构、车钩及缓冲装置等部件构成，机车采用外走道结构，设一个司机室。
9.3 澄清原因
全车采用封闭结构，两端布置司机室。
9.4 建议改为
建议改为：机车车体由车体钢结构、车钩及缓冲装置等部件构成，后机车采用外走道结构或内走廊车厢式结构，设一个或两个司机室。
回复：按招标文件执行，机车采用外走道结构，设一个司机室。
14.7.4.9车体 (5)动力室百叶窗可拆卸。走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。外走道式车体在其两侧边设有良好的护栏设施，高度和密度设计联络时确定。上下车体的扶手做防滑处理，其最低处距轨面高度应不大于1250mm。
10.2 招标要求
(5)动力室百叶窗可拆卸。走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。外走道式车体在其两侧边设有良好的护栏设施，高度和密度设计联络时确定。上下车体的扶手做防滑处理，其最低处距轨面高度应不大于1250mm。
10.3 澄清原因
采用内走廊结构，不用设置护栏设施。
10.4 建议改为
建议改为：动力室百叶窗可拆卸。走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。上下车体的扶手做防滑处理，其最低处距轨面高度应不大于1250mm。
回复：按招标文件执行，外走道式车体在其两侧边设有良好的护栏设施。
14.7.4.10司机室及空调系统 (1)外走道式机车设一个司机室，两个司机操纵台。
11.2 招标要求
(1)外走道式机车设一个司机室，两个司机操纵台。
11.3 澄清原因
全车采用封闭结构，两端布置司机室。
11.4 建议改为
建议改为：外走道式机车设一个司机室，两个司机操纵台，或内走廊车厢式机车设两个司机室，两个司机操纵台。
回复：按招标文件执行，外走道式机车设一个司机室，两个司机操纵台。
14.7.4.10司机室及空调系统 (4)司机操作环境舒适 2)司机室采用减震、全密封结构。司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。司机室内采用隔音、高效吸声材料，降低司机室噪音。司机室与外部连接的电线管路、空气管路等都要进行密封处理。机车满负荷运转时，司机室内噪音≤78dB(A)。
12.2 招标要求
2)司机室采用减震、全密封结构。司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。司机室内采用隔音、高效吸声材料，降低司机室噪音。司机室与外部连接的电线管路、空气管路等都要进行密封处理。机车满负荷运转时，司机室内噪音≤78dB(A)。
12.3 澄清原因
发动机设有隔振器，轮轨振动通过转向架减振，整体减振性能良好。
12.4 建议改为
建议改为：司机室采用减震、全密封结构或司机室与车体、车架为一体承载式结构。司机室内采用隔音、高效吸声材料，降低司机室噪音。司机室与外部连接的电线管路、空气管路等都要进行密封处理。机车满负荷运转时，司机室内噪音≤78dB(A)。
回复：按招标文件执行，司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。
14.6.4.2主要技术规格 (2)主要技术参数
1.2 招标要求
25 平稳性指标（最高运行速度下） W≤2.5
1.3 澄清原因
按GB/T17426《铁道特种车辆和轨行机械动力学性能评定及试验防范》中表3，特种车辆和轨行机械运行平稳性等级“1级 优 平稳性指标”。
1.4 建议改为
建议改为：平稳性指标（最高运行速度下）满足GB/T17426要求。
回复：按招标文件执行，平稳性指标（最高运行速度下） W≤2.5。
14.6.4.7转向架 (2)转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
2.2 招标要求
(2)转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
2.3 澄清原因
16Mn为低合金高强度结构钢：含碳量0.1%~0.25%，加入主要合金元素Mn、Si、V、Nb、Ti等，其为老国标牌号，对应的新国标牌号为Q345B。构架材质采用Q355B，性能优于16Mn。
2.4 建议改为
建议改为：转向架构架采用16Mn或Q355B整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
回复：按招标文件执行，转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式）。
14.6.4.7转向架 (10)转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB5599-1985平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
3.2 招标要求
10)转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB5599-1985平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
3.3 澄清原因
按GB/T17426《铁道特种车辆和轨行机械动力学性能评定及试验防范》中表3，特种车辆和轨行机械运行平稳性等级“1级 优 平稳性指标”。
3.4 建议改为
建议改为：转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB/T17426平稳性指标和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
回复：按招标文件执行，平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8。
14.6.4.15材料及工艺要求 (9)材料要求 ②转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
4.2 招标要求
②转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
4.3 澄清原因
16MnDR为低温压力容器专用钢板，满足标准GB 3531标准，主要用于制造液化石油气储罐、天然气管道等低温压力容器。屈服强度315-345MPa，抗拉强度490-620MPa。 Q355B为低合金高强度结构钢，满足标准GB/T 1591，用于重型结构等对强度要求较高的场景，屈服强度355MPa，抗拉强度470-630MPa。 行业内均采用Q355B材质制造转向架构架 LZ50材质车轴为碳钢，满足TB/T2945，强度等要求均符合设计要求。
4.4 建议改为
建议改为：转向架构架板材选用16MnDR或Q355B，轮对采用EA4T或LZ50车轴和整体辗钢车轮。
回复：按招标文件执行，转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
14.9.2 设备要求
1）设备用途
1.2 招标要求
高速打磨车不仅满足市****
1.3 澄清项
市面上的高速打磨车，技术原理都相同，只能有限度地进行钢轨整形，无法像GMC-20钢轨打磨车这种传统端面打磨车定制化恢复钢轨横断面廓形形状。建议删除该描述。
1.4 澄清建议
高速打磨车不仅满足市****
回复：内容已进行调整，见补遗文件第15条。
14.9.2 设备要求
2）设备基本要求
2.2 招标要求
(4)高速打磨车所选型号及其作业单元组合的作业精度及作业效率要满足地铁线路钢轨整形的要求；
2.3 澄清项
市面上的高速打磨车，技术原理都相同，只能有限度地进行钢轨整形，无法像GMC-20 钢轨打磨车这种传统端面打磨车定制化恢复钢轨横断面廓形形状。
建议改为“预防性维护”描述。
2.4 澄清建议
(4)高速打磨车所选型号及其作业单元组合的作业精度及作业效率要满足地铁线路钢轨预防性维护的要求；
回复：内容已进行调整，见补遗文件第15条。
14.9.2 设备要求
3）设备功能要求
3.2 招标要求
(2)每节高速打磨车具有一组打磨梁，每个打磨梁具有两排打磨砂轮。单节高速打磨车打磨时左右共24只磨头同时工作。
3.3 澄清项
“每个打磨梁具有两排打磨砂轮”的描述限制，并且不利于行业更高效产品的推广，对业主的高效作业需求是不利的。
建议改为“每个打磨梁至少具有两排打磨砂轮”。
3.4 澄清建议
(2)每节高速打磨车具有一组打磨梁，每个打磨梁至少具有两排打磨砂轮。单节高速打磨车打磨时左右共24只磨头同时工作。
回复：按招标文件执行，每节高速打磨车具有一组打磨梁，每个打磨梁具有两排打磨砂轮。单节高速打磨车打磨时左右共24只磨头同时工作。
14.9.2 设备要求
3）设备功能要求
4.2 招标要求
(5)打磨期间，牵引车辆司机室内的操作员可通过无线或有线便携式远程控制器控制对打磨作业进行控制和操作。
4.3 澄清项
采用固定式控制器的高速打磨车可在操控室进行操作控制，无需无线或有线便携式远程控制器，具有更高的操作可靠性和更友好的操作交互。
4.4 澄清建议
(5)打磨期间，操作员可通过无线或有线控制器控制对打磨作业进行控制和操作。
回复：按招标文件执行，牵引车辆司机室内的操作员可通过无线或有线便携式远程控制器控制对打磨作业进行控制和操作。
14.9.2 设备要求
3）设备功能要求
5.2 招标要求
(8) 进入车体内部打磨架区****
5.3 澄清项
高速打磨车内部打磨架区域的通道能方便进入打磨架区域即可，不宜限定为伸缩调整结构。
建议删除关于通道可以进行伸缩调整的描述。
5.4 澄清建议
(8)可快速地进入车体内部打磨架区****
回复：按招标文件执行，进入车体内部打磨架区****
14.9.2 设备要求
3）设备功能要求
6.2 招标要求
(10) 每组打磨机构具有两排磨石，打磨作业时，当一排磨石消耗完后，操作员可通过按钮控制打磨梁旋转，切换至第二排磨石继续打磨。两排磨石一次总共可连续打磨 20-30公里。每节高速打磨车两端配置的车钩均满足与成都轨道交通运营线路动力工程车辆车钩的连挂要求。制动风管型号和安装符合相关铁标要求。
6.3 澄清项
“每组打磨机构具有两排磨石” 的描述限制，限制了更高效的高速打磨车的进入，并不利于行业的健康发展，对业主的高效作业需求是不利的。
建议改为“每组打磨机构至少具有两排打磨砂轮”。
6.4 澄清建议
(10) 每组打磨机构至少具有两排磨石，打磨作业时，当一排磨石消耗完后，操作员可通过按钮控制打磨梁旋转，切换至第二排磨石继续打磨。两排磨石一次总共可连续打磨20-30公里。每节高速打磨车两端配置的车钩均满足与成都轨道交通运营线路动力工程车辆车钩的连挂要求。制动风管型号和安装符合相关铁标要求。
回复：按招标文件执行，每组打磨机构具有两排磨石。
14.9.2 设备要求
3）设备功能要求
7.2 招标要求
(11) 每节高速打磨车均配有独立的便携式控制器，控制器可通过有线或无线方式与打磨车连接，操作员可在动力车的司机室控制打磨系统进行打磨作业。
7.3 澄清项
采用固定式控制器的高速打磨车可在操控室进行操作控制，无需无线或有线便携式远程控制器，具有更高的操作可靠性和更友好的操作交互。
7.4 澄清建议
(11) 每节高速打磨车均配有独立的控制器，控制器可通过有线或无线方式与打磨系统连接，控制打磨系统进行打磨作业。
回复：按招标文件执行，操作员可在动力车的司机室控制打磨系统进行打磨作业。
14.9.2 设备要求
3）设备功能要求
8.2 招标要求
（27）紧急制动，通过磁轨制动系统完成紧急制动。
8.3 澄清项
磁轨制动系统不是唯一的紧急制动方式，空气制动也具备紧急制动功能。
8.4 澄清建议
（27）紧急制动，通过磁轨制动系统或空气制动系统完成紧急制动。
回复：见补遗文件第15条。
14.9.2 设备要求
3）设备功能要求
9.2 招标要求
（28）装运方便，标准集装箱可以装载。
9.3 澄清项
为方便转场，成都地铁线网共享高速打磨车无需采用集装箱装载。
建议改为转运方便即可。
9.4 澄清建议
（28）装运方便。
回复：见补遗文件第15条。
14.9.2 设备要求
4）其他要求
10.2 招标要求
（5）提供2套离线分析软件及配套笔记本电脑和2对对讲机，每个对讲机另配1块原厂电池；
10.3 澄清项
2套离线分析软件未明确是何分析需求。建议优化描述。
10.4 澄清建议
建议优化描述，明确需求。
回复：2套离线软件可用于打磨作业完成后对钢轨数据的记录和作业情况分析等，具体软件功能在设计联络时确定。
14.9.2 设备要求
4）其他要求
11.2 招标要求
（10）每节高速钢轨打磨车随机提供一套满足与内燃公铁两用车连挂的专用车钩及车钩适配器，同时提供一套满足槽型轨走形用的轮对，满足钢轨打磨作业要求。
11.3 澄清项
需招标方提供与内燃公铁两用车连挂的专用车钩的标准及接口，由投标方进行校核后确认；同时招标方需提供槽型轨横断面图纸，由投标方进行校核后确认。
11.4 澄清建议
（10）招标方提供高速钢轨打磨车与内燃公铁两用车连挂的专用车钩及车钩适配器的标准及接口，投标方进行校核后提供车钩及车钩适配器的配置方案；同时由招标方提供槽型钢轨执行标准及槽型钢轨断面图，投标方进行校核后提供槽型轨走行用的轮对的配置方案。
回复：见补遗文件第15条，与公铁两用车连挂的专用车钩的标准及接口、槽型轨横断面图纸在设计联络时确定。
14.9.2 设备要求
5）技术参数要求（单节）
12.2 招标要求
(1) 整车技术参数
可行驶轨道的最小曲线半径≥ 20m（打磨机构提升时）
可行驶的斜率/坡度≤90‰
12.3 澄清项
①关于最小曲线半径，建议结合成都地铁的线路参数，改为最小半径≥200m。
②可行驶的斜率/坡度≤90‰，于行业标准有明显差异，建议复核修正。
12.4 澄清建议
可行驶轨道的最小曲线半径≥200m（打磨机构提升时）
可行驶的斜率/坡度≤30‰
回复：已结合成眉线线路参数修改，见补遗文件第15条。
14.9.2 设备要求
5）技术参数要求（单节）
13.2 招标要求
(2) 打磨机构技术参数
打磨梁的长度1687mm
13.3 澄清项
打磨梁的长度对线路运行何打磨作业没有实质性的不利影响。
建议改为投标方提供参数。
13.4 澄清建议
打磨梁的长度投标方提供
回复：见补遗文件第15条。
14.9.2 设备要求
5）技术参数要求（单节）
14.2 招标要求
(2) 打磨机构技术参数
最小打磨曲线半径30m（打磨机构降下时）
14.3 澄清项
关于最小曲线半径，建议结合成都地铁的线路参数，改为最小半径≥200m。
14.4 澄清建议
最小打磨曲线半径≥200m（打磨机构降下时）
回复：已结合成眉线线路参数修改，见补遗文件第15条。
14.9.2 设备要求
5）技术参数要求（单节）
15.2 招标要求
(2) 打磨机构技术参数
每个打磨梁的打磨砂轮排数量2
15.3 澄清项
每个打磨梁的打磨砂轮排数量为限制为2的描述限制，限制了更高效的高速打磨车的进入，并不利于行业的健康发展，对业主的高效作业需求是不利的。
建议改为“每个打磨梁至少具有两排打磨砂轮”。
15.4 澄清建议
每个打磨梁的打磨砂轮排数量≥2
回复：按招标文件执行，每个打磨梁的打磨砂轮排数量2。
14.9.3 设备组成及技术要求
2）总体布置要求
(8) 打磨机构
16.2 招标要求
②打磨机构可采用无线或有线便携式远程控制器控制。
16.3 澄清项
采用固定式控制器的高速打磨车可在操控室进行操作控制，无需无线或有线便携式远程控制器，具有更高的操作可靠性和更友好的操作交互。
16.4 澄清建议
②打磨机构可采用无线或有线控制器控制。
回复：按招标文件执行，打磨机构可采用无线或有线便携式远程控制器控制。
回复：已补充车辆360°动态图像智能检测系统技术要求，见补遗文件第15条。
原文：4.1凡有意参加投标者，请于****开始登陆全国公共资源交易平台（四川省）（网址：http:****）。
问题：请招标人明确，如采用联合体方式参与投标，是否只需要联合体牵头人报名并下载招标文件如联合体双方均已参与报名并下载招标文件，是否也可以组成联合体参与投标
回复：联合体方式参与投标，可以由联合体牵头人报名并下载招标文件。联合体双方均已参与报名并下载招标文件，也可以组成联合体参与投标。
原文：14.7.1采购设备清单 蓄电池工程车 接触网取电≥600kw 14.7.3.2 1)主要技术规格≥400kW（接触网供方式）、5)蓄电池工程车功率 AC25KV接触网供电时蓄电池工程车功率≥400kW
问题：文中出现接触网供电时蓄电池工程车功率技术参数不唯一，须统一技术参数，建议：更正为唯一确定技术参数。
回复：对参数进行统一，见补遗文件第15条。
原文：采购设备清单关于三接触网检修维修设备，第83项接触网检测装置，单位套，数量0，采购设备清单关于四综合维修共用设备，第27项电动单梁桥式起重机，单位台，数量0。
问题：原文中接触网检测装置、电动单梁桥式起重机数量为0，建议：如数量核实有误，则需改为正确数量，如无误则保持原文描述。
回复：已核实供电车间接触网检测装置、电动单梁桥式起重机数量为0，见补遗文件第15条。
原文：轮对受电弓检测系统由轮对动态检测系统、受电弓动态检测系统和车辆360°动态图像智能检测系统部分组成。
问题：原文中只在设备概况中提及车辆360°动态图像智能检测系统，但在后续主要设备清单、各系统基本要求、功能中均未提及。建议：需核实是否包含360°动态图像智能检测系统。如有，建议增加相关内容；若无，则建议在设备概况中删掉车辆360°动态图像智能检测系统。
回复：已补充车辆360°动态图像智能检测系统技术要求，见补遗文件第15条。
原文：3.1.1卖方应根据项目的情况在项目所在地成立相应的组织机构，配备项目经理、设计经理、施工经理、商务经理、资料员等固定的人员，配置笔记本电脑、打印机等日常办公用品，具备满足场段踏勘、日常通勤所需的机动车（不少于1辆/线）等交通工具等。制定项目计划并服从买方的管理，使项目得以顺利实施。
3.1.2卖方在投标文件中需按本册格式规定填报项目管理人员。
3.1.3投标人须按照单一项目配置1名专职安全工程师，单一场段配置1名专职安全员且不少于1名安全协管员的标准，并制定安全施工方案及安全技术组织措施以建设和完善项目安全管理工作。
问题：与车辆基地设备集成项目用户需求书、机电工务设备用户需求书相同章节号要求不一致，人员配置有冲突，建议相同章节号内容保持一致。
回复：根据车辆基地设备集成项目调整，见补遗文件第15条。
原文：2.32 市域（郊）铁路成都至眉山线车辆项目关键日期 ****完成竣工初验、全线载客初期运营****（暂定）；注：车辆开始生产时间以买方下达的生产通知为准，买方保留增加或减少车辆数量的权利，最终以卖方实际供货数量据实结算。
14.3.9.1成眉线竣工初验日为2027年1月（暂定）。自开通初期运营之日起开始计算车辆的正常质量保证期（简称质保期），正常质保期时间为24个月。2027年4月（暂定）全线载客试运营；车辆进入质保期后车辆供货商还需配合联调工作。
问题：
1.关键日期节点要求各章节不一致，建议统一。
2.因列车存在客观的生产周期，建议增加买方在对关键节点（车辆下线、车辆到段、批量车生产等）进行调整时，提前七个月通知。
回复：1.关键日期见补遗文件第15条。2.按招标文件执行。
原文：(2) 车辆供货商（与信号接口部分）的供货范围
l 列车两端信号车载设备之间贯通电缆的车辆间连接器。
问题：该连接器属于信号供货范围，建议删除。
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
原文：(8) 蓄电池应配备在线检测装置…，该装置可与TCMS通信，具备接入PHM系统接口功能，具备4G/5G上传功能。
问题：蓄电池在线检测装置与TCMS通信，通过TCMS和车地无线传输系统的4G/5G天线接入PHM系统，无需单独配置，建议删除“具备4G/5G上传功能。”
回复：按招标文件执行，蓄电池在线检测装置4G/5G上传功能可以通过TCMS和车地无线传输系统进行配置。
原文：蓄电池亏电时，辅助逆变器具备应急启动功能。
问题：辅助逆变器应急启动功能仅适应DC1500V直流制式车辆，建议变更为蓄电池亏电时，车辆应通过外接三相电源，具备应急启动功能。
回复：按招标文件执行，车辆可通过外接三相电源或其他方式具备应急启动功能。
原文：车辆在设计时需充分考虑与18号线、19号线及资阳线工程的兼容性和贯通性，包括线路条件、接口条件等。
问题：请澄清是否考虑与既有18号线车辆共线混跑运营如共线混跑运营，前端设计开闭机构与第2.15.10.4条列车两端车体结构设计中应设计有一撞击能量吸收区****
回复：车辆设计时不考虑与既有18号线混跑运营。
原文：在车辆生产阶段，招标人有权要求投标人对不少于1列车进行主题打造，有权要求每列主题列车上设置部分智慧车窗，投标人应无条件根据招标人的要求对车辆的内装（包括硬件和软装）及外饰进行设计和打造，且负责车辆正常质保期内对主题列车相关实施内容进行维护，主题列车工业设计方案版权归属于招标人，主题列车打造完成后，投标人需向招标人提供全套完整的主题列车贴膜施工电子版图纸。由此产生的所有费用均已包含在投标总价中。
问题：主题车数量和智慧车窗的数量未明确，作为敞口条款，后续存在审计风险，且影响车辆报价的准确性，请明确主题列车和智慧车窗的具体数量要求，建议打造1主题车，设置2个智慧车窗。
回复：按招标文件执行，在设计联络阶段明确。
原文：车下设备采用便于拆装的托装安装方式，并考虑防脱落措施。
问题：建议按照既有成都18、19、资阳成熟方案，修改为：车下设备采用便于拆装的托装安装方式，小设备（重量小于100kg的设备）可采用吊装方式，并考虑防脱落措施。
回复：按招标文件执行，车下设备采用便于拆装的托装安装方式，并考虑防脱落措施。
原文：2.15.10.8 客室侧门每辆车每侧设4对电动塞拉门。11.2.2车门的基本技术参数：车门数量：客室侧门每辆车每侧设4对电动塞拉门；
问题：根据9.6.1.1条的要求“设置开闭机构，具备电动开关功能”，设置开闭机构会占用车头司机室空间，司机室后端墙和司机室侧门需向客室方向移动，且根据第2.28条要求本项目要求与成都18号线等互联互通性能和兼容性，车辆外形主要尺寸需尽可能保持一致的要求，车门布置方案应相同或与屏蔽门对位，因司机室向客室方向移动占用客室门空间，因此需取消第一对客室门。所以，建议修改如下：
2.15.10.8客室侧门每辆中间车每侧设4对电动塞拉门，头车每侧设置3对电动塞拉门。
11.2.2车门的基本技术参数：车门数量：客室侧门每辆中间车每侧设4对电动塞拉门，头车每侧设置3对电动塞拉门；
回复： 增加开闭机构后，要求流线型车头。招标阶段头车车门每侧按照4对考虑，设计联络阶段确定最终方案。
原文：投标人负责车载过分相设备及轨道上与之匹配安装的过分相设备的采购。
问题：与12.1.1供电系统与车辆的接口的要求“车辆高压主电路具备自动过分相功能，相关车载设备由车辆供应商提供；轨旁设备由供电系统提供，轨道专业负责安装；车辆供应商组织相关接口调试，供电系统及轨道系统承包商配合相关接口调试“不一致”。建议修改为：投标人负责车载过分相设备的采购。
回复：接口要求已进行修订，见补遗文件第15条。
原文：(5) 最大日降水量 2549mm
问题：请澄清数值是否准确。
回复：已更正，见补遗文件第15条。
原文：本条款仅适用于投标人提供多家潜在供货商的情况。
对于车辆主要部件供货商的选择，投标人在投标时应提供“主要部件潜在供货商清单”。该清单中各主要部件对应的潜在供货商的排序必须根据供货商的业绩、产品性能和产品在类似项目中的实际表现按优、良、中的先后排序。投标时，投标人提供各潜在供应商及其产品的对比分析报告。评标时，供货商的排序将作为评分的依据之一。在合同签订时，该清单中各主要部件对应的排序第一的供货商将原则上作为首选供货商。
章节号：用户需求书 附件5：车辆技术标书格式 5车辆子系统供货方案
原文：投标人应列出所有子系统的内容及建议的子系统供货商名称及地址。
问题：原文中未明确投标人应列出的主要部件、子系统的名称及供应商数量。建议参考招标文件 第六章 投标文件格式 五、资格审查资料 2.关键系统/部件使用业绩情况汇总表 (130页)的备注，明确列出主要部件和子系统的名称为：电气牵引系统（含辅助电源系统）、列车控制及监控系统、空气制动和风源系统、列车广播设备和乘客信息显示系统、车用空调机组及其控制装置、车体及内装设备、车钩缓冲装置、转向架、车门系统等9大系统，明确每个系统提供的供应商数量。
回复：已对内容进行调整，见补遗文件第15条。
原文：18.2.2.1投标人应负责本工程正式开通运营后6个月内的包保服务，包保服务费用已包含在本合同总价中。投标人应无条件接受运营单位的相关管理要求，履行包保服务期内的日常巡视、故障处理、应急响应（含抢险及演练）、以及施工配合、运行值守配合、应急值守配合等义务，配合本系统维保单位编制设备运行及检修规程、维保工艺流程、作业指导书、安全规程、安全交底等与维保相关的文件。
问题：对比市域成资线，6个月包保服务为新增服务内容，建议增加相应费用1087.32万元。
回复：按招标文件要求执行，招标控制价中已包含包保服务费用。
原文：质保金为工程价款结算总额的3%，在质量保证期结束且“最终验收证书”发出后支付该款项，并结清余款。在买方收到卖方提交的下列单据，经审核无误后60天内支付：
（1）卖方出具的经买方、监造（监理）单位确认的支付申请书5份；
（2）质量保证金退还申请审批表（附最终用户出具的最终验收证书），原件4份；
（3）本次付款金额的收据1份；
（4）合同封面、协议书和支付条款的复印件1份。
问题：建议竣工结算款支付时及完成100%工程价款支付，卖方在竣工结算款请款前开具工程价款3%的银行保函作为质保金保函，作为竣工结算款请款的依据之一。
回复：按招标文件要求执行。
原文：卖方负责将货物运至买方国内指定的目的地（买方仓库或车辆段），卖方应负责货物运至买方指定目的地（买方仓库或车辆段）的一切费用，此费用已包括在合同价格中。
问题：建议将“卖方应负责货物运至买方指定目的地（买方仓库或车辆段）的一切费用”修改为“卖方应负责货物运至买方指定目的地（买方仓库或车辆段）的一切物流运输相关费用”
回复：按招标文件要求执行。
原文：车辆生产供货方案全面，措施合理可行，生产配套方案、试车线方案、关键子系统选择方案、车辆生产组装方案、工艺设计方案等优于招标文件要求为优，得3分；
问题：条款中提到“优于招标文件要求”，标书中无相关标准要求，建议明确。
回复：请投标人按招标文件要求并结合自身实际拟定车辆生产供货方案，需满足线路开通、车辆供货、动车调试等要求，相关要求见招标文件用户需求书相应章节。
原文：3.4.1 投标人应按投标人须知前附表规定的金额、形式和第六章“投标文件格式”规定的投标保证金格式递交投标保证金，并作为其投标文件的组成部分。联合体投标的，其投标保证金由联合体牵头人提交。
问题：第六章“投标文件格式”中未给出银行保函的具体格式，建议改为：“3.4.1 投标人应按投标人须知前附表规定的金额、形式和第六章“投标文件格式”规定的投标保证金格式递交投标保证金，并作为其投标文件的组成部分。若采用银行保函递交投标保证金的，投标人需将银行保函扫描件附入投标文件中，并在递交投标文件时将银行保函原件递交给招标人。银行保函格式不作强制要求，但应符合投标保证金金额和投标有效期的规定。 联合体投标的，其投标保证金由联合体牵头人提交。”
回复：投标保函格式不作强制要求，但投标保函关键内容需满足招标文件第二章投标人须知前附表3.4.1投标保证金相关要求。
原文：
序号 系统名称 制造厂家 规格型号 数量 单价 合价 合计
国产货物（不含税价） 进口货物（CIF价+关税）
国产货物（不含税价） 进口货物（CIF价+关税）
问题：为明确价格单位，建议表头增加“单位”，示例如下：
序号 系统名称 制造厂家 规格型号 单位 数量 单价 合价 合计
国产货物（不含税价） 进口货物（CIF价+关税）
国产货物（不含税价） 进口货物（CIF价+关税）
回复：见补遗文件第17条。
原文：
（一）项目管理机构组成表
职务 姓名 职称 执业或执业资格证明 备注
证书名称 级别 证号 专业 社保
问题：根据招标文件第六章 投标文件格式 十、项目管理机构 （三）主要人员简历表主要人员简历表的要求，投标人将附项目经理、技术负责人的社保缴费证明扫描件，因此上表中的“社保”列建议删除；如果不删除，请明确此列如何填写。
回复：“社保”栏填社保缴纳单位。
原文：
1.近年承担的类似项目业绩汇总表（已竣工验收或投入使用）
项目业主 项目名称 开工日期 竣工日期 建设规模 合同价格（元） 项目负责人
问题：请明确表格中的”建设规模“是否指”供货内容及数量 “例：投标人可填写”100辆市域A型车“
回复：可以。
原文：4.1.1投标文件应当包装，加贴封条，并在封套的封口处加盖投标人单位章。
问题：建议封套的封口处可使用投标专用章，建议修改为：4.1.1投标文件应当包装，加贴封条，并在封套的封口处加盖投标人单位章或投标专用章
回复：按招标文件要求执行，加盖投标人单位章。
原文：接受，相关要求同招标公告。联合体投标的，除《投标文件真实性和不存在限制投标情形的声明》、《法定代表人身份证明》、《授权委托书》、《联合体协议书》以外，投标文件其他要求盖章的统一由联合体牵头人盖单位章，投标人处可只填写联合体牵头人名称。
问题：如果投标人采用联合体方式投标，则招标文件 第六章 投标文件格式 《投标文件真实性和不存在限制投标情形的声明》、《法定代表人身份证明》的签字和盖章是否应改为：
牵头人名称： （盖单位章）
法定代表人： （签字）
联合体成员一名称： （盖单位章）
法定代表人： （签字）
年 月 日
回复：采用联合体方式投标，联合体各方分别提供《投标文件真实性和不存在限制投标情形的声明》、《法定代表人身份证明》。
招标文件 第六章 投标文件格式 十、项目管理机构 （三）主要人员简历表主要人员简历表
原文：（4）人员要求：见投标人须知前附表；
（三）主要人员简历表主要人员简历表： 注：（1）项目经理、技术负责人应附身份证、社保缴费证明和第二章投标人须知前附表1.4.1条规定的证书扫描件。
问题：投标须知前附表中1.4.1中无”人员要求“的描述，请招标人补充完整。
回复：招标文件第二章投标人须知前附表1.4.1条无规定的可不提供。
原文：预付款为签约合同价的10%，分两次支付，合同生效、第一次设计联络会召开后支付第一次预付款，预付款金额为签约合同价的5%；样车验收合格后支付第二次预付款，预付款金额为签约合同价的5%，买方在收到卖方提交的下列单据后的60天内向卖方支付：
问题：请明确样车验收合格的依据作为第二次预付款的支撑材料，建议以样车发运前检验报告作为依据。
回复：第二次预付款的支撑材料为样车验收合格的证明文件（包括样车发运前检验报告等，具体资料在项目管理阶段明确）。
原文：17.9.2出现安全、质量及文明施工违约事件后，卖方应按买方的要求整改，承担法律法规规定的责任，并按照以下规定支付违约金。
（1）买方或行政主管部门发现并经认定卖方现场存在重大事故隐患的，卖方支付违约金3万元/项。
问题：若由买方对现场隐患进行认定，需明确好裁定依据。建议改为“行政主管部门发现并经认定卖方现场存在重大事故隐患的，卖方支付违约金3万元/项。”
回复：按招标文件要求执行。
原文：买方项目档案管理的规定：项目档案按买方档案管理制度或城建档案要求同步编制、收集、整理；在工程实体验收后一个月内向买方移交纸质档案五套；在工程实体验收后两个月内，移交电子档案五套、照片档案五套、照片电子档案五套、影片电子档案五套，按照城建档案归档范围和标准向成都市城建档案馆移交项目档案原件一套(包括电子声像档案),向眉山市/德阳市城市建设档案馆移交数字化副本。
问题：车辆项目交档资料中只有电子档案和纸质档案，建议改为“买方项目档案管理的规定：项目档案按买方档案管理制度或城建档案要求同步编制、收集、整理；在工程实体验收后一个月内向买方移交纸质档案五套；在工程实体验收后两个月内，移交电子档案五套（如有）、照片档案五套（如有）、照片电子档案五套（如有）、影片电子档案五套（如有），按照城建档案归档范围和标准向成都市城建档案馆移交项目档案原件一套(包括电子声像档案),向眉山市/德阳市城市建设档案馆移交数字化副本。
回复：按招标文件要求执行，如没有照片、影片档案可以不移交。
原文：3)投标人需按照招标文件要求提报车辆必需的备品备件、易损易耗件、工器具、试验装置，费用按照车辆设备总价的0.8%（接受备品备件设备总价±3%的误差，误差计算示例：投标设备总价为100万元，备品备件总价则应在100*1%*(1-3%)和100*1%*(1+3%)之间）计入投标总价，采用单价包干方式，在不超过合同备品备件、易损易耗件、工器具、试验装置总价的基础上据实支付。
问题：文中备品备件、易损易耗件、工器具、试验装置，费用按照车辆设备总价的0.8%，接收±3%的误差。在用户需求书 第一章工程概况及采购范围 1.2采购范围(2) 投标设备总价的0.8%（接受±0.05%的误差）的备品备件、易损易耗件、试验装置、维修专用工具（工器具）。
建议按照±3%的误差进行统一。
回复：见补遗文件第4条。
澄清问题：关于显示屏操作温度，考虑到常规LCD显示屏的实际特性（不考虑需要增加额外的非必要成本而采用宽温屏）；结合以往项目设备的参数（正常操作温度0-50℃），可以满足在成都、眉山地区环境的下正常工作；此处建议调整为“正常操作温度:0-50℃”。
招标文件原文建议更改为：
“23)工作环境温度0℃~50℃；”
回复：按招标文件执行，电子广告设备工作环境温度-10℃~40℃。
（1）乘客信息显示系统的LCD彩色图文显示器正常操作温度：-25°C ~+50°C；
（2）乘客信息显示系统的LCD车站地图显示屏正常操作温度：-25°C ~+50°C；
澄清问题：关于显示屏操作温度，考虑到常规LCD显示屏的实际特性（不考虑需要增加额外的非必要成本而采用宽温屏）；结合以往项目设备的参数（正常操作温度0-50℃），可以满足在成都、眉山地区环境的下正常工作。
招标文件原文建议更改为：
（1）乘客信息显示系统的LCD彩色图文显示器正常操作温度：0°C ~+50°C；
（2）乘客信息显示系统的LCD车站地图显示屏正常操作温度：0°C ~+50°C；”。
回复：按招标文件执行。
（1）受电弓；
（2）避雷器/浪涌吸收器；（牵引系统供货范围）
（3）高压隔离接地开关；（牵引系统供货范围）
（4）真空断路器；（牵引系统供货范围）
（5）主变压器（牵引系统供货范围）
（6）线路滤波器（如有）；（牵引系统供货范围）
（7）过压吸收电阻（如有）；（牵引系统供货范围）
（8）VVVF变流器（包括制动斩波器）；（牵引系统供货范围）
（9）牵引电机；（牵引系统供货范围）
（10）齿轮箱及联轴节；
（11）母线接线箱（如果采用）、母线连接器（车厢间）及收藏座、低压电气连接器及接线箱、4芯连接器及插座等车辆间电气连接器及线缆由车辆供货商提供；
（12）司机控制器；（牵引系统供货范围）
（13）接地装置；（牵引系统供货范围）
（14）牵引变流器至牵引电机的屏蔽电缆；（牵引系统供货范围）
（15）高压母线；
（16）列车自动过分相装置车载设备；
（17）大电流检测装置。（牵引系统供货范围）
澄清问题：因牵引系统由车辆选定，建议取消“牵引系统供货范围”，招标文件原文建议更改为：“投标人应在投标文件中提供列车的主电路结构、主要部件的选择及系统组成、工作原理、控制方法和技术要求等。系统组成方案中应包括但不限于以下设备：
（1）受电弓；
（2）避雷器/浪涌吸收器；
（3）高压隔离接地开关；
（4）真空断路器；
（5）主变压器；
（6）线路滤波器（如有）；
（7）过压吸收电阻（如有）；
（8）VVVF变流器（包括制动斩波器）；
（9）牵引电机；
（10）齿轮箱及联轴节；
（11）母线接线箱（如果采用）、母线连接器（车厢间）及收藏座、低压电气连接器及接线箱、4芯连接器及插座等车辆间电气连接器及线缆由车辆供货商提供；
（12）司机控制器；
（13）接地装置；
（14）牵引变流器至牵引电机的屏蔽电缆；
（15）高压母线；
（16）列车自动过分相装置车载设备；
（17）大电流检测装置。
回复：按招标文件执行。
n特性曲线试验；
n超速试验（如需）；
n介电强度试验；
n振动试验。
澄清问题：特性曲线试验为在地面组合试验中进行的试验，牵引电机例行试验中不进行测试。招标文件原文建议更改为：“按IEC60349—2的表1规定，所有牵引电动机必须进行以下项目的例行试验：
n超速试验（如需）；
n介电强度试验；
振动试验。”
回复：按照《电力牵引轨道机车车辆和公路车辆用旋转电机 第2部分：电子变流器供电的交流电动机》（GB/T 25123.2-2018）修订试验内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：由于IEC 60296 和IEC61099分别规定的变压器油性能参数差异较大，且无法混合使用，无法同时满足，招标文件原文建议更改为：“主变压器中应采用阻燃的变压器油，油品的维护和补给应满足《IEC 61099 绝缘液体-电气用新合成有机酯规范》、我国常规的条件和相关的环境保护要求。”
回复：按招标文件执行，原文对标准引用为或，投标人可自行选择满足使用要求的变压器油。
澄清问题：参考标准Q/CR 611-2017及第9.2章节对负压和车速的描述，且该项目车速为160km/h，招标文件原文建议更改为：“主变压器冷却装置风冷循环系统应考虑高速运行下的负压条件，负压应≮-160Pa。”
回复：按招标文件执行，主变压器冷却装置风冷循环系统应考虑高速运行下的负压条件，在不确定时应按-1200Pa考虑。
澄清问题：若车顶高压设备采用高压箱集成方案，即将真空断路器、接地开关、高压隔离开关、电压互感器、电流互感器、避雷器集成在高压箱内，高压箱雷电冲击耐受电压不小于170kV。招标文件原文建议更改为：“如车顶高压设备采用散装方案，雷电冲击耐受电压不小于185kV，爬电距离不小于1000mm，电气间隙不小于310mm，绝缘子的结构高度不小于400mm。如车顶高压设备采用集成方案，雷电冲击耐受电压不小于170kV，爬电距离不小于1000mm，电气间隙不小于310mm，绝缘子的结构高度不小于400mm。”
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：没有确认LCD显示器的尺寸，推荐43英寸，招标文件原文建议更改为：“分辨率不小于1920×360。”
回复：具体尺寸及分辨率在设计联络时确定。
辅助逆变器的保护功能应齐全可靠，系统应具有以下保护功能（包括但不限于）:
应具备对外围设备完好性的检测和保护。
澄清问题：辅助逆变器主要针对逆变器内部及输出具备完善的保护功能，对输出母线上的负载等外围设备完好性不具备检测和保护功能，建议此条删除。
回复：内容已修改，见补遗文件第15条。
用于对110V蓄电池组进行浮充电，整流变压器可带有调压抽头。
澄清问题：无整流变压器，建议删除此条。
回复：按招标文件执行，投标人根据各自方案决定是否有整流变压器。
4.4.4.1原文：瞬间电压变化范围：负载发生±30%最大额定负载的变化时，其输出电压瞬时值变化不应超过+15%和-20%，并且在300ms 时间内，输出电压恢复至正常预定值。
澄清问题：前后不一致，建议统一，招标文件原文建议更改为：“本系统须有足够的过载能力，在短时间内应能承受住负载起动电流的冲击；并在负载突变和输入电压突变条件下，瞬间输出电压变化≤±20%、调整时间≤100ms，不得影响所有负载电机电器的正常工作。”
回复：辅助电源系统过载能力的要求按照GB/T25122.1-2018的规定修订，见补遗文件第15条。
澄清问题：目前市面没有既有2T机械硬盘又有1T固态硬盘的电脑，招标文件原文建议更改为：“中标人提供3台数据分析笔记本电脑及便携包，配套安装相关数据采集、分析软件。主要指标不低于以下要求：1T固态硬盘及2T机械移动硬盘、性能不低于Intel酷睿i9八核CPU（最新或次新一代）；专业图形显卡，显存不低于4GB。且为近一年主流产品。”
回复：按招标文件执行，笔记本电脑配置为移交使用单位时间的近一年主流产品。
澄清问题：信号系统专用的各类按钮、开关、继电器建议由信号系统提供，招标文件原文建议更改为：“仅用于信号系统的各类按钮、开关、继电器由信号系统提供，其余有车辆系统介入的按钮、开关及继电器由车辆提供。”
回复：按招标文件执行，用于信号系统的各类按钮、开关标为由车辆提供。
澄清问题：车辆车头为流线型，车头罩中间位置目前无逃生门，司机操纵台推荐方案为全宽型整体司机台，无主副司机台的区分，招标文件原文建议更改为：“司机操纵台设备配置，与《地铁车辆标准化司机室布置手册》相关要求统一。”
回复：已调整内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：车辆车头为流线型，车头罩中间位置目前无逃生门，司机操纵台推荐方案为全宽型整体司机台，无主副司机台的区分，招标文件原文建议更改为：“在每个司机台显示屏幕上提供总风缸、辅助风缸压力及每辆车的每个转向架制动缸压力显示。司机室内另设一个双针压力表显示总风缸及本车制动缸压力。”
回复：已调整内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：车辆车头为流线型，车头罩中间位置目前无逃生门，司机操纵台推荐方案为全宽型整体司机台，无主副司机台的区分，招标文件原文建议更改为：“司机控制器设在头车司机室内的操纵台上，包括主控制手柄和方向手柄。”
回复：已调整内容，见补遗文件第15条。
子系统故障率：2.3 空气制动和风源系统故障率（次/百万车公里）≤0.5。澄清问题：空气制动和风源系统碎修故障率无法满足，运营故障率可满足。建议修改为：空气制动和风源系统运营故障率（次/百万车公里）≤0.5。
回复：按招标文件执行，故障指标以 PMS 系统统计或故障统计记录为准。
去除的微粒达到 5 μm 或 5 mg/ m3；
最大的油含量 0.1mg/m3 或 (0.1ppm)；
去除水分达到 35% 相对湿度。
澄清问题：滤清器仅过滤固体颗粒，满足取出的微粒要求；含油量和去除水分要求在风源出口处空气质量可满足。建议修改为：
“在额定的压力下，滤清器应至少达到以下等级(参照 ISO 8573–1，旋转式参照 ISO 8573–2)。
去除的微粒达到 5 μm 或 5 mg/ m3；
风源出口处空气质量满足以下等级：
去除的微粒达到 5 μm 或 5 mg/ m3；
最大的油含量 0.1mg/m3 或 (0.1ppm)；
去除水分达到 35% 相对湿度。”
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：制动系统无此方面数据，此数据在 TCMS 系统中，建议删除此要求。
回复：按招标文件执行，6.2.4.5已明确具体故障信息的数据种类、数据数量、采样周期、所需的储存容量等由投标人在投标文件中建议，具体在设计联络时讨论确定。
澄清问题：推荐的空压机内冷凝水通过空气干燥器排气口排出，建议删除此要求，或改为“冷却器中的凝结水，通过自动排泄阀或其它方式排出”。
回复：按招标文件执行，冷凝水通过空气干燥器排气口排出视为满足要求。
澄清问题：根据市****
回复：按招标文件执行，距空压机组1m处噪声小于76dB（A）。
澄清问题：制动设备记录数据中不包括减速度数据，建议修改为：“具备实时记录和存储制动运行数据和故障数据功能。”
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
11.2.13.1(4) 开关车门的噪音级别合格鉴定（列车试验）
开关门的噪音在距门1米，离地板面高1.6米处应≤68dB（A）。
澄清问题：
该处描述内容与11.2.2中隔音要求描述不一致（11.2.2 车门在开关过程中，在距车辆地板面高1.2m、距车门或门框0.3m的任何位置，所测得的LpAeq，T（T=3.5s）不超过70dB（A），LpAFmax不超过75dB（A）），建议更改为：
(4) 开关车门的噪音级别合格鉴定（列车试验）
开关门的噪音在距车辆地板面高1.2m、距车门或门框0.3m的任何位置，所测得的LpAeq，T（T=3.5s）不超过70dB（A），LpAFmax不超过75dB（A）
回复：按招标文件执行，两处描述的噪音要求均需满足。
11.2.2车门数量：客室侧门每辆车每侧设4对电动塞拉门
澄清问题：
考虑到车头流线型结构，无法设置电动双扇塞拉门，建议更改为：
车门数量：头车客室侧门每辆车每侧设3对电动塞拉门，其余车型客室侧门每辆车每侧设4对电动塞拉门。
回复：增加开闭机构后，要求流线型车头。招标阶段头车车门每侧按照4对考虑，设计联络阶段确定最终方案。
澄清问题：以往同类项目车下设备采用设备吊装在底架滑槽上的方式，对于部分大重量设备采用弹性元件连接或托装吊过度的方式连接，弹性元件及托装吊与底架滑槽之间的连接方式均为吊装。此外对于部分中小重量设备，靠设备本身的安装点足够保证其吊装强度及安全性，无需额外进行二次防脱设计。建议修改为：“车下设备采用便于拆装的吊装或托装安装方式，并对大重量设备考虑防脱落措施。”
回复：按招标文件执行，车下设备采用便于拆装的托装安装方式，并考虑防脱落措施。
澄清问题：两个实验均为轮重减载率测量，试验性质相同，但均衡试验并没有标准可依，建议仅保留第24项车轮减载率试验。
更改建议：取消第36项转向架均衡试验。
回复：按招标文件执行，设计联络阶段明确试验方案。
澄清问题：小齿轮轴承采用圆柱轴承时，需要配合球轴承来承受轴向力。
更改建议：小齿轮轴承及齿轮箱悬挂用轴承均为圆锥或圆柱滚子或球轴承。
回复：按招标文件执行，投标人根据选用轴承方案自行确定是否设置球轴承。
澄清问题：因各个主机厂设计理念不同，选用的二系悬挂参数会有差异，进而导致空气弹簧有效直径选择并不能完全统一，不过均能满足车辆运行性能要求。
更改建议：删除关于空气弹簧有效直径的要求。
回复：按招标文件执行，空气弹簧有效直径为暂定，投标人根据自身方案选定空簧。
澄清问题：由于采用湿式轮缘润滑装置，仅安装在Tc车一位也就是拖车转向架上，因此动车转向架不会包含轮缘润滑装置。
更改建议：在动车转向架和拖车转向架的结构中，空气弹簧、自动高度调整阀、压差阀、调整杆、中央牵引装置、复合弹簧（或钢圆弹簧）、牵引拉杆、油压减振器、单元制动装置、踏面清扫装置、抗侧滚扭杆等，均可以互换；。
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：根据GB/T5599-2019中第10.1.1条关于列车轮重减载率的规定，列车轮重减载率在试验速度≤160km/h时，轮重减载率ΔP/P≤0.65。
更改建议：车辆轮重减载率ΔP/P≤0.65。
回复：按照成都轨道交通车辆技术标准（试行）QB -Ⅱ-71458-2021》修改内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：根据GB/T5599-2019中第10.1.1条关于列车脱轨系数的规定，列车脱轨系数在曲线半径≤400m时，脱轨系数Q/P≤1.0；曲线半径>400m时，脱轨系数Q/P≤0.8。
更改建议：车辆脱轨系数按照GB/T5599-2019规定，在曲线半径≤400m时，脱轨系数Q/P≤1.0；曲线半径>400m时，脱轨系数Q/P≤0.8。
回复：按招标文件执行，根据《成都轨道交通车辆技术标准（试行）QB -Ⅱ-71458-2021》，车辆的脱轨系数＜0.8。
澄清问题：根据GB/T5599-2019中第10.3条关于列车平稳性的规定，列车平稳性指标1级时W≤2.50。
更改建议：列车运行平稳性指标≤2.50。
回复：按招标文件执行，根据《成都轨道交通车辆技术标准（试行）QB -Ⅱ-71458-2021》，列车运行平稳性指标＜2.5。
(i)列检修；
(ii)均衡修；
(iii)架修；
(iv)大修；
(v)既定设备更换工作。
澄清问题：建议明确列检、架修、大修检修周期。
回复：按招标文件执行，17.8.1.3已说明投标人可根据所投产品的情况，推荐技术上切实可行、寿命周期成本较低的更优各类修程及修程周期（公里数或使用年限）。
澄清问题：进行全寿命周期成本分析需年平均运行里程、人力成本等参数，建议明确。
回复：招标文件已提供相关工程设计资料（线路图、行车交路等），供投标人参考。
13.4.1事故定义
（1）不适合继续服务
列车不适合继续服务。
（2）列车运行延误
列车延误达2分钟或以上的初始延误。初始延误，指的是乘客在事故地点发生故障的列车上经历的行程时间延长。
（3）未能出车
计划投入客运服务的列车不能在计划的出车时间出车。
已发生列车故障但不明确原因的事件，若其后有证据证明是因列车故障引起，须追溯列入事故记录内。
13.4.11故障率
（1）整车故障率
1.1列车退出正线运营故障率（次/百万车公里）：故障率≤0.2，线路列车退出正线运营故障率＝线路导致列车下线的车辆故障次数／（本线路列车走行累计里程*列车编组数量）。线路列车退出正线运营故障率为统计期内，线路发生车辆故障而必须退出正线运营的故障次数与线路运营里程之比。
1.2线路车辆系统故障率（次/万列公里）≤0.005，线路车辆系统故障率＝线路车辆系统故障次数／线路运营里程。线路车辆系统故障率为统计期内，导致线路列车运行晚点2分钟及以上的车辆故障次数与线路运营里程的比值。
（2）子系统故障率：
2.1牵引系统故障率（次/百万车公里）≤0.45；
2.2列车控制及监控系统故障率（次/百万车公里）≤0.3；
2.3空气制动和风源系统故障率（次/百万车公里）≤0.5；
2.4列车广播设备和乘客信息显示系统故障率（次/百万车公里）故障率≤1.1；
2.5空调机组及其控制装置故障率（次/百万车公里）≤0.25；
2.6车门系统故障率（次/百万车公里）≤0.6。
故障率=正线列车故障发生次数/（本线路列车走行累计里程*列车编组数量）。子系统故障率为子系统包含的部件在正线发生故障次数与线路运营里程之比。
附件13-9列车RAM目标
下列之可靠性目标并不包括因车载信号系统(Trainborne Signalling)之故障所引起的延误或不适合继续服务/未能发送事故。
说明 目标 单位
可靠性
(故障次数) 2分钟或以上之初始延误 ≤1.44 故障每百万车公里
不适合继续服务/未能发送 ≤0.41 故障每百万车公里
可维护性(MTTR) 可更换组件
(Line Replaceable Unit) ≤0.5 小时
矫正维护(不须起车作业) ≤4 小时
矫正维护(须起车作业) ≤6 小时
可用性 ≥90%
（2）每列车平均无故障时间(MTBF, Mean Time Between Failure)
说明 每列车平均无故障时间 单位
2分钟或以上之初始延误 ≥2042 小时
未能发送 ≥7174 小时
澄清问题：
1. 章节13.4.11 （1）中的列车退出正线运营故障，是指13.4.1中的哪种故障
2. 章节13.4.11 （1）中的列车退出正线运营故障率（次/百万车公里）与线路车辆系统故障率（次/万列公里）单位不统一。建议统一故障率单位，或将（次/万列公里）单位定义说明。
3.子系统故障率所包含的故障，是指哪种故障是否单指“列车退出正线运营故障”；整车故障率是否包含子系统故障率
4. 附件13-9列车RAM目标可靠性（故障次数）定义说明与MTBF不同，请澄清：MTBF:7174定义为未能发送，是否和可靠性（故障次数）≤0.41定义（不适合继续服务/未能发送）相同。
5.附件13-9中的百万公里故障率与MTBF，是否按平均速度85km/h进行换算如加入大站快车平均旅行速度（100km/h）进行计算，百万公里故障率与相对应MTBF换算后不匹配。
回复：1.列车退出正线运营故障见13.4.11（1）：线路发生车辆故障而必须退出正线运营的故障。
2.列车退出正线运营故障率与线路车辆系统故障率分别使用不同方式计算，单位定义见13.4.11（1）整车故障率；整车故障率为线路发生车辆故障而必须退出正线运营的故障，子系统故障率为子系统包含的部件在正线发生故障。
3.子系统故障率所包含的故障定义见招标文件13.4.11（2）子系统包含的部件在正线发生故障次数与线路运营里程之比；是否包含以系统发生的故障是否导致列车退出正线运营来判断。
4.每列车平均无故障时间7174小时与可靠性（故障次数）≤0.41（每百万车公里）为等同换算，定义相同。
5.按平均旅行速度进行换算，不加大站快车。
澄清问题：新型中顶板采用模压铝板并设用通风口有利于客室通风、内装减重且美观性好。同时铝蜂窝板无法实现细孔送风方案，因此需要在内装采用中增加铝板材料。建议更改为：“内顶板采用大型全宽型模块组成，以减少接缝。采用的材料：复合铝蜂窝板、铝板或玻璃钢材质，表面喷涂，背面可装有吸音材料来提高吸音性。”
回复：按招标文件执行，顶板可以采用铝板。
澄清问题：司机室后端门向客室侧打开容易因乘客及其他原因挡住门，导致门打不开。另外客车侧开门设置门止挡，突出于地板表面，易将乘客绊倒。建议更改为：“司机室与客室之间设后端门，客室侧为钥匙锁。该门宜向司机室侧方向打开，设开门止挡并能固定住。门上应设有窥视孔。”
回复：按招标文件执行，招标文件未限定司机室后端门打开方向，司机室后端门的打开方向还应考虑司机室电气柜的方案，招标文件要求为“宜向客室打开”，投标方可根据自身车辆方案设置后端门的开向，在设计联络阶段确定。
澄清问题：此条技术指标若为针对酚醛地板的性能要求，建议针对地板的技术指标更改为：“每平方米地板能承受5kN的垂直载荷，300mmX300mm面积上可承受2kN的垂直载荷。此时不允许有永久变形或压痕。” 若此条针对地板布压痕的技术指标，依据地板布行业要求，地板布压痕残留标准为ISO 24343≤0.2mm。建议更改为：“依据ISO 24343标准，地板布压痕残留≤0.2mm。”
回复：按照招标文件执行。
抗拉强度经向： ≥1000N/50mm；
抗拉强度纬向： ≥850N/50mm；
剥离强度： ≥200N/20mm；
磨耗性： ≤0.004g/cm2；
澄清问题：根据现有国内外橡胶地板布供应商能达到的技术能力，建议参数更改为：
抗拉强度≥6.0MPa，即抗拉强度≥900N/50mm
剥离强度≥1.5N/mm
磨耗性≤200mm3
回复：按招标文件执行。
澄清问题：由于标准文件已升级，且TB/T 3199内容为《电气化铁道接触用绝缘子》，引用标准文件建议更改为《TB/T 3139-2021 机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量》。根据TB/T 3139-2021文件内容，建议修改为：“新造车车内空气有害物质浓度应符合《TB/T 3139-2021 机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量》6.1条要求，甲醛浓度≤0.1mg/m3，TVOC 浓度≤0.6mg/m3”。
回复：已修改引用的规范，对甲醛和TVOC浓度的要求不变，见补遗文件第15条。
澄清问题：单冷空调与新风预热功能冲突。
回复：按招标文件执行，在满足单冷空调的基础上，实现新风预热功能。
原文：空调系统设计应进行风道与空调机组的匹配试验，以保证列车在运行时客室内的气流组织合理。乘客在停留区****
第一册151页8.2.10章节
原文：制冷系统运转时，客室内风道出风口处气流速度须高于0.07m/s，避免出现“静态区域”，在24℃～28℃时距地板面1.6米处平均微风速按照EN14750标准执行。
澄清提问：
按照招标条款8.1.23分两种情况：一是采用孔板送风的情况，因孔板送风速度衰减快，故客室微风速达不到0.4-0.5m/s，二是采用幅流风机的话风速会远高于0.4-0.5m/s及0.7m/s。且EN14750标准中9.6规定，在保持稳定工作时，送风出风口处的风速于室内空气平均风速的偏差在±20%以内。
更改建议：
因此建议车内平均微风速按照8.2.10执行，将8.1.14改为“空调系统设计应进行风道与空调机组的区****
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
原文：新鲜空气的最小供给量：制冷时司机室人均新风量应不少于30m3/h；客室内人均新风量应不少于12m3/h；客室内仅有紧急通风时，人均供风量应不少于20m3/h（按额定载客人数计））。
第一册148页 8.1.13.2章节
原文：新鲜空气的最小供给量：制冷时司机室人均新风量应不少于30m3/h；客室内人均新风量应不少于12m3/h（按定员人数计）；客室内仅有紧急通风时，人均供风量应不少于20m3/h（按额定载客人数计）。
第一册150页 8.2.1章节
原文：额定风量
（1）送风量：在考虑到允许的滤网灰尘阻力的情况下，每台机组暂定不少于5000m3/h；
（2）新风量：在正常制冷情况下，考虑到允许的滤网灰尘阻力，每台机组新风量不少于1860m3/h；在紧急通风情况下，考虑到允许的滤网灰尘终阻力，每节车机组新风量不少于4800 m3/h。
澄清问题：8.2.1与8.1.13.2及2.15.9.7不一致，按照8.1.13.2计算，每台机组新风量应不少于1590m3/h（定员265人，人均12m3/h），紧急通风情况下每节车机组新风量不少于5300m3/h，二者要求不一致，建议按照正常情况下定员人均不少于12m3/h，紧急通风时每节车不少于4800m3/h。
回复：紧急通风情况下每节车机组新风量不少于5300m3/h。
根据EN45545标准规定，地板结构需要满足耐火要求，结构包含车体地板到内装地板布之间的所有材料的整体结构。地板结构耐火时间不少于30分钟；
11.1.2.4 客室与司机室之间挡板及进出门须满足EN45545标准耐火测试要求，并能够在20分钟内保持完整。
澄清问题：
9.3.2.2根据EN45545标准要求，车下吊装高功率部件的上方地板结构需要进行结构耐火设计，并具有15min的耐火能力，建议此处修改为根据EN45545标准要求进行地板结构耐火设计，并根据EN45545标准要求开展地板结构耐火试验（包括结构及耐火时间）。
11.1.2.4 章节澄清：
根据EN45545标准要求，OC3运行线路的车辆需要开展司机室间壁结构耐火设计，建议此处修改为根据EN45545标准要求，判断车辆的运行类别等级，根据线路及车辆设计条件及需求开展司机室间壁的设计和试验。
回复：按招标文件执行。
澄清问题：附件3中车辆限界为地铁车辆限界，与市域A型车限界不符，需要澄清附件内容是否准确。
回复：经核实，对成眉车辆用户需求书 “附件3 市****
12）设置开闭机构，具备电动开关功能，具体方案设计联络时确定。
澄清问题：根据招标要求，头车采用4对电动塞拉门，同时前端设置开闭机构及司机室电动塞拉门，因此，车辆前端流线型较小，不能满足大流线型要求；同时，前端配置较多，存在较大的轴重偏差风险。根据中车长客设计经验，并结合车辆实际运用工况，推荐头车采用3对客室电动塞拉门，取消的第一对客室门改为司机室电动塞拉门，并设置电动开闭机构。
回复：增加开闭机构后，要求流线型车头。招标阶段头车车门每侧按照4对考虑，设计联络阶段确定最终方案。
用户需求书：投标设备总价的0.8%（接受±0.05%的误差）的备品备件、易损易耗件、试验装置、维修专用工具（工器具）；
澄清问题：以哪个为准。
回复：见补遗文件第4条。
澄清问题：本项目是否仅对上述9个系统提供供应商清单，每个系统提供1家还是多家供应商。
回复：见补遗文件第15条。
2标：市****14.6.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求（1）车体
1.2 招标要求
1) 蓄电池电力工程车的车体应采用全钢组焊结构，蓄电池电力工程车上要设置起吊蓄电池电力工程车的起吊点和架车用的架车点；车体具有较高的强度和刚度，应能承受 1200KN 的压缩载荷和 1000KN 的拉伸载荷（车钩处，不含车钩）及 1.3 倍于机车自重时无永久性变形；司机室侧墙及顶棚内填塞隔热阻燃、无毒的防火材料。
1.3 澄清原因
车体具有较高的强度和刚度，GBT 25337 铁路大型养路机械通用技术条件中车体静强度标准执行。
1.4 建议改为
蓄电池电力工程车的车体应采用全钢组焊结构，蓄电池电力工程车上要设置起吊蓄电池电力工程车的起吊点和架车用的架车点；车体静强度满足 TB/T 1335 的相关规定；司机室侧墙及顶棚内填塞隔热阻燃、无毒的防火材料。
回复：按招标文件执行，车体具有较高的强度和刚度，应能承受 1200KN 的压缩载荷和 1000KN 的拉伸载荷（车钩处，不含车钩）及 1.3 倍于机车自重时无永久性变形；司机室侧墙及顶棚内填塞隔热阻燃、无毒的防火材料。
14.6.3.4 材料及工艺要求 (1) 产品及材料要求
2.2 招标要求
转向架构架板材选用 16MnDR，轮对采用 EA4T 或 JZ4 车轴和整体辗钢车轮。
2.3 澄清原因
6MnDR 为低温压力容器专用钢板，满足标准 GB 3531 标准，主要用于制造液化石油气储罐、天然气管道等低温压力容器。屈服强度 315-345MPa，抗拉强度 490-620MPa。Q355E 为低合金高强度结构钢，满足标准 GB/T 1591，用于重型结构等对强度要求较高的场景，屈服强度 355MPa，抗拉强度 470-630MPa。Q355E 是 16MnDR 的升级板，行业内均采用 Q355E 材质制造转向架构架，且采用 Q355E 的构架按要求进行了强度试验并已通过。LZ50 材质车轴为碳钢，满足 TB/T2945，强度等要求均符合设计要求。
2.4 建议改为
转向架构架板材选用16MnDR或Q355E、Q345qE，轮对采用 EA4T 或 JZ4 或 LZ50车轴和整体辗钢车轮。
回复：按招标文件执行，转向架构架板材选用 16MnDR，轮对采用 EA4T 或 JZ4 车轴和整体辗钢车轮”。
14.6.3.4 材料及工艺要求 (2) 制造工艺要求
3.2 招标要求
2) 走行系统制造工艺要求⑧蓄电池电力工程车构架板料采用 16MnDR 钢板。
3.3 澄清原因
16MnDR 为低温压力容器专用钢板，满足标准 GB 3531 标准，主要用于制造液化石油气储罐、天然气管道等低温压力容器。屈服强度 315-345MPa，抗拉强度 490-620MPa。Q355E 为低合金高强度结构钢，满足标准 GB/T 1591，用于重型结构等对强度要求较高的场景，屈服强度 355MPa，抗拉强度 470-630MPa。Q355E 是 16MnDR 的升级板，行业内均采用 Q355E 材质制造转向架构架，且采用 Q355E 的构架按要求进行了强度试验并已通过。LZ50 材质车轴为碳钢，满足 TB/T2945，强度等要求均符合设计要求。
3.4 建议改为
2) 走行系统制造工艺要求⑧蓄电池电力工程车构架板料采用 16MnDR 或 Q355E、Q345qE钢板。
回复：按招标文件执行，蓄电池电力工程车构架板料采用 16MnDR 钢板。
14.6.3.4.(1) 产品及材料要求
4.2 招标要求
4) 车辆的设计有良好的防火性能，以便最大限度地防止火灾发生。车辆的设计制造机所选用的材料、部件的防火、耐火及防烟、防毒要求符合 DIN5510-2009 标准的相应等级或等同国际标准。
4.3 澄清原因
司机室及功能间装修装饰材料防火满足 EN45545 或 TB/T 3138 相关要求，EN45545 属于国际常见且较为通用的防火标准，TB/T 3138 为我国国铁铁路标准。
4.4 建议改为
4) 车辆的设计有良好的防火性能，以便最大限度地防止火灾发生。车辆的设计制造机所选用的材料、部件的防火、耐火及防烟、防毒要求符合 DIN5510-2009 或 EN45545 或 TB/T 3138 标准的相应等级或等同国际标准。
回复：按招标文件执行，车辆的设计制造机所选用的材料、部件的防火、耐火及防烟、防毒要求符合 DIN5510-2009 标准的相应等级或等同国际标准。
14.6.3.4 材料及工艺要求 (1) 产品及材料要求
5.2 招标要求
用于制造车体底架承载构件和走行部构架的材料，应采用整材，不得拼接。
5.3 澄清原因
车体底架承载构件和走行部构架的材料由于形状及结构特殊，型材不一定合适，采用拼接结构，经过有限元分析，强度达到设计要求，焊后进行探伤处理，进一步保证焊缝质量。
5.4 建议改为
用于制造车体底架承载构件和走行部构架的材料，应尽量采用整材。
回复：按招标文件执行，用于制造车体底架承载构件和走行部构架的材料，应采用整材，不得拼接。
14.6.2 设备技术标准 (5) 采用的主要标准及规范包括但不仅限于：
6.2 招标要求
34）TB/T 3005 机车用粉末冶金闸瓦
6.3 澄清原因
“14.6.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求” 中 “（4）空气制动系统” 要求蓄电池电力工程车制动闸瓦采用粉末冶金闸瓦或有机合成闸瓦，且轨道行业里，工程车使用合成闸瓦居多，运用成熟。建议修改或增加为合成闸瓦对应标准。
6.4 建议改为
修改或增加合成闸瓦对应标准：“TB/T 3104.1 机车车辆闸瓦 第 1 部分：合成闸瓦”。
回复：按招标文件执行，原文对采用标准的描述为“采用的主要标准及规范包括但不仅限于。”，投标人根据技术要求选用满足招标文件的设备并执行对应标准。
14.6.2 设备技术标准 (5) 采用的主要标准及规范包括但不仅限于：
7.2 招标要求
39）TB/T 3541.5 机车车辆盘形制动 第 5 部分：单元制动缸
7.3 澄清原因
目前轨道行业里，工程车使用杠杆式制动或者单元制动器型式，使用盘形制动较少。建议修改或增加为单元制动器对应标准。
7.4 建议改为
修改或增加单元制动器对应标准：“TB/T 3145 机车单元制动器”。
回复：按招标文件执行，原文描述为“采用的主要标准及规范包括但不仅限于。”，投标人根据技术要求选用满足招标文件的设备并执行对应标准。
14.6.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求（4）空气制动系统
8.2 招标要求
1) 蓄电池电力工程车采用 DK-2 型电空制动系统
8.3 澄清原因
相对 DK-2 型电空制动系统，国铁、城轨市场上市面上 DK-1 型电空制动系统运用更广泛和成熟，且完全满足蓄电池车的使用需求。
8.4 建议改为
1) 蓄电池电力工程车采用 DK-2或DK-1 型电空制动系统”。
回复：按招标文件执行，蓄电池电力工程车采用 DK-2 型电空制动系统。
14.6.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求 (8) 牵引蓄电池
9.2 招标要求
①蓄电池容量应能满足在成德线线路条件下（含工程车库至正线线路）蓄电池电力工程车单机牵引 110t（即两台平板车满载时）至少运行 60km；双机重联牵引 320t（1 列编组空载 8A 型地铁车辆）至少运行 45km。承包人在投标时，应提交根据成德线线路条件计算出的电池续航能力报告。
9.3 澄清原因
牵引续航跟线路条件相关，建议根据线路条件进行核算，核算实际续航里程
9.4 建议改为
①承包人在投标时，应提交根据成德线线路条件计算出的蓄电池续航能力报告。
回复：按招标文件执行，承包人在投标时，应提交根据成眉线线路条件计算出的电池续航能力报告。
14.6.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求 6) 辅助电路
10.2 招标要求
控制电路电源由控制蓄电池或控制蓄电池充电机提供 DC110V 电源。
10.3 澄清原因
24V电源使用用已有多年应用。大机常用使用 24V 电源控制系统，成熟、可靠、无触电风险，安全可靠，也便于后续维护。
10.4 建议改为
控制电路电源由控制蓄电池或控制蓄电池充电机提供 DC110V 或 DC24V 电源。
回复：按招标文件执行，控制电路电源由控制蓄电池或控制蓄电池充电机提供 DC110V 电源。
14.6.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求 7) 控制电路
11.2 招标要求
蓄电池电力工程车应具有多机重联功能，具有与成都轨道交通既有线同类型蓄电池电力工程车重联的功能。
11.3 澄清原因
若要实现该功能，需要以往车辆厂家提供重联通讯协议，重联接口定义及匹配与之可插拔的重联插头。可能还需要修改车辆走行牵引控制逻辑，以保证双车走行控制同步。
11.4 建议改为
蓄电池电力工程车应与本线同类型蓄电池电力工程车具有多机重联功能。
回复：按招标文件执行，要求具有与成都轨道交通既有线同类型蓄电池电力工程车重联的功能。
14.6.3.3 蓄电池电力工程车系统技术要求 (6) 行车控制系统
12.2 招标要求
基于列车 MVB 协议的蓄电池电力工程车网络控制系统。
12.3 澄清原因
机车车辆通讯协议使用工业以太网已有十多年，技术成熟可靠。
12.4 建议改为
基于列车MVB协议或工业以太网系统和协议的蓄电池电力工程车网络控制系统。
回复：按招标文件执行，基于列车 MVB 协议的蓄电池电力工程车网络控制系统。
14.6.4.2主要技术规格 (2)主要技术参数
1.2 招标要求
25 平稳性指标（最高运行速度下） W≤2.5
1.3 澄清原因
按GB/T17426《铁道特种车辆和轨行机械动力学性能评定及试验防范》中表3，特种车辆和轨行机械运行平稳性等级“1级 优 平稳性指标”。
1.4 建议改为
建议改为：平稳性指标（最高运行速度下）满足GB/T17426要求。
回复：按招标文件执行，平稳性指标（最高运行速度下） W≤2.5。
14.6.4.7转向架 (2)转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
2.2 招标要求
(2)转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
2.3 澄清原因
16Mn为低合金高强度结构钢：含碳量0.1%~0.25%，加入主要合金元素Mn、Si、V、Nb、Ti等，其为老国标牌号，对应的新国标牌号为Q345B。构架材质采用Q355B，性能优于16Mn。
2.4 建议改为
建议改为：转向架构架采用16Mn或Q355B整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。在正常使用条件下与车体同寿命，构架的设计寿命期为30年，整个使用期内不发生疲劳损伤。
回复：按招标文件执行，转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。
14.6.4.7转向架 (10)转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB5599-1985平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
3.2 招标要求
10)转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB5599-1985平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
3.3 澄清原因
按GB/T17426《铁道特种车辆和轨行机械动力学性能评定及试验防范》中表3，特种车辆和轨行机械运行平稳性等级“1级 优 平稳性指标”。
3.4 建议改为
建议改为：转向架应使机车具有良好的平稳性和稳定性。在最高速度运行时，应符合GB/T17426平稳性指标和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求。
回复：按招标文件执行，在最高速度运行时，应符合GB5599-1985平稳性指标W≤2.5和通过曲线时的脱轨系数 Q/P≤ 0.8的要求”。
14.6.4.15材料及工艺要求 (9)材料要求 ②转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
4.2 招标要求
②转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
4.3 澄清原因
16MnDR为低温压力容器专用钢板，满足标准GB 3531标准，主要用于制造液化石油气储罐、天然气管道等低温压力容器。屈服强度315-345MPa，抗拉强度490-620MPa。 Q355B为低合金高强度结构钢，满足标准GB/T 1591，用于重型结构等对强度要求较高的场景，屈服强度355MPa，抗拉强度470-630MPa。 行业内均采用Q355B材质制造转向架构架 LZ50材质车轴为碳钢，满足TB/T2945，强度等要求均符合设计要求。
4.4 建议改为
建议改为：转向架构架板材选用16MnDR或Q355B，轮对采用EA4T或LZ50车轴和整体辗钢车轮。
回复：按招标文件执行，转向架构架板材选用16MnDR，轮对采用EA4T车轴和整体辗钢车轮。
14.6.4.6 冷却/润滑装置 (1)冷却装置 4)轴流式冷却风扇采用静液压马达、液力偶合器、电传动等驱动方式。风扇转速可随水温变化自动调节，风扇技术条件应符合TB/T 2709-2013要求。
5.2 招标要求
4)轴流式冷却风扇采用静液压马达、液力偶合器、电传动等驱动方式。风扇转速可随水温变化自动调节，风扇技术条件应符合TB/T 2709-2013要求。
5.3 澄清原因
在轨道牵引车中，冷却系统的散热器所属的轴流式冷却风扇采用液压马达进行驱动，液压控制系统对冷却装置的散热风扇进行启、停控制，风扇转速随发动机转速变化，可保持各自水、油温度在给定的工作范围内，目前该液压控制冷却系统已成熟、广泛应用，因此建议更改为该控制方式。
5.4 建议改为
建议改为：轴流式冷却风扇采用静液压马达、液力偶合器、电传动等驱动方式。风扇技术条件应符合TB/T 2709-2013要求。
回复：按招标文件执行，风扇转速可随水温变化自动调节。
14.6.4.11电气系统 (1)机车具有直流和交流两种辅助电源，为柴油机启动、行车控制、机车照明、空压机、空调机以及生活电气设施等提供电源。 4)机车控制重联插座插头采用带下拉把手式的结构。
6.2 招标要求
4)机车控制重联插座插头采用带下拉把手式的结构。
6.3 澄清原因
车辆重联主要靠网络通信，重联电线较少，所以，重联插头也较小，操作更方便。
6.4 建议改为
建议改为：机车控制重联插座插头采用带下拉把手式或可通过手动可靠连接的结构型式。
回复：按招标文件执行，机车控制重联插座插头采用带下拉把手式的结构。
14.6.4.3 机车组成及系统设置 (1)机车组成 4)机车车体采用外走道式结构形式。
7.2 招标要求
4)机车车体采用外走道式结构形式。
7.3 澄清原因
全车采用封闭结构，具有优异的防护性能、良好的隔音降噪、更高的结构强度和刚度、安全性更高、外观整洁流畅
7.4 建议改为
建议改为：机车车体采用外走道式或内走廊车厢式结构形式。
回复：按招标文件执行，机车车体采用外走道式结构形式。
14.6.4.3 机车组成及系统设置 (1)机车组成 5)司机室门布置面向外走道方向，开门后可直接通往外走道。
8.2 招标要求
5)司机室门布置面向外走道方向，开门后可直接通往外走道。
8.3 澄清原因
全车采用封闭结构，车门布置方式对应其结构
8.4 建议改为
建议改为：司机室门布置面向外走道方向，开门后可直接通往外走道，或司机室两侧及与车体间布置门，开门后可直接通往内走廊。
回复：按招标文件执行，司机室门布置面向外走道方向，开门后可直接通往外走道。
14.6.4.9车体 (1)机车车体由车体钢结构、车钩及缓冲装置等部件构成，机车采用外走道结构，设一个司机室。
9.2 招标要求
(1)机车车体由车体钢结构、车钩及缓冲装置等部件构成，机车采用外走道结构，设一个司机室。
9.3 澄清原因
全车采用封闭结构，两端布置司机室。
9.4 建议改为
建议改为：机车车体由车体钢结构、车钩及缓冲装置等部件构成，后机车采用外走道结构或内走廊车厢式结构，设一个或两个司机室。
回复：按招标文件执行，机车采用外走道结构，设一个司机室。
14.6.4.9车体 (5)动力室百叶窗可拆卸。走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。外走道式车体在其两侧边设有良好的护栏设施，高度和密度设计联络时确定。上下车体的扶手做防滑处理，其最低处距轨面高度应不大于1250mm。
10.2 招标要求
(5)动力室百叶窗可拆卸。走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。外走道式车体在其两侧边设有良好的护栏设施，高度和密度设计联络时确定。上下车体的扶手做防滑处理，其最低处距轨面高度应不大于1250mm。
10.3 澄清原因
采用内走廊结构，不用设置护栏设施。
10.4 建议改为
建议改为：动力室百叶窗可拆卸。走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。上下车体的扶手做防滑处理，其最低处距轨面高度应不大于1250mm。
回复：按招标文件执行，外走道式车体在其两侧边设有良好的护栏设施。
14.6.4.10司机室及空调系统 (1)外走道式机车设一个司机室，两个司机操纵台。
11.2 招标要求
(1)外走道式机车设一个司机室，两个司机操纵台。
11.3 澄清原因
全车采用封闭结构，两端布置司机室。
11.4 建议改为
建议改为：外走道式机车设一个司机室，两个司机操纵台，或内走廊车厢式机车设两个司机室，两个司机操纵台。
回复：按招标文件执行，外走道式机车设一个司机室，两个司机操纵台。
14.6.4.10司机室及空调系统 (4)司机操作环境舒适 2)司机室采用减震、全密封结构。司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。司机室内采用隔音、高效吸声材料，降低司机室噪音。司机室与外部连接的电线管路、空气管路等都要进行密封处理。机车满负荷运转时，司机室内噪音≤78dB(A)。
12.2 招标要求
2)司机室采用减震、全密封结构。司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。司机室内采用隔音、高效吸声材料，降低司机室噪音。司机室与外部连接的电线管路、空气管路等都要进行密封处理。机车满负荷运转时，司机室内噪音≤78dB(A)。
12.3 澄清原因
发动机设有隔振器，轮轨振动通过转向架减振，整体减振性能良好。
12.4 建议改为
建议改为：司机室采用减震、全密封结构或司机室与车体、车架为一体承载式结构。司机室内采用隔音、高效吸声材料，降低司机室噪音。司机室与外部连接的电线管路、空气管路等都要进行密封处理。机车满负荷运转时，司机室内噪音≤78dB(A)。
回复：按招标文件执行，司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。
14.6.8.2-动力车辆技术要求
(13)柴油机交流发电系统
1.2 招标要求
机车配置进口柴油交流发电机组，在内燃机车发动机不工作时，该发电机组应满足空调供电、照明以及部分外部用电，能提供不小于30kW的AC380V/AC220V、50Hz工作电源（具体参数设计联络时确定）。柴油机的废气排放不得低于EURO Ⅲ标准，且需同时满足投标时最新发布的国标对非道路移动机械柴油机尾气排放要求。柴油机采用水冷方式。柴油发电机能通过自动和手动两种方式从机车油箱里供油。
1.3 澄清项
建议不限制柴油机品牌。
1.4 澄清建议
采用知名品牌非道路四阶段交流发电机组。
回复：已修改，内容见补遗文件第15条。
14.8.4接触网检测系统
（1）检测参数及性能指标
2）设备基本要求
2.2 招标要求
检测装置由受电弓、测量传感器、工业控制计算机、工业数据采集卡、干式隔离变压器、超隔离变压器、摄像机、电压互感器、监视器、高低压光纤隔离设备等组成，实现对地铁刚性、柔性接触线的拉出值、平行线间距、线岔、弓网冲击硬点、导线高度、接触网压力、速度、里程等动态技术参数快速检测。
2.3 澄清项
高低压隔离设备建议采用无线供电无线传输设备，该设备集成度高，且高低压之间无任何线缆连接，数据高效传输的同时保障高低压之间的电气隔离，保证设备安全。
2.4 澄清建议
建议采用市****
回复：按招标文件执行。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
7）转向架
3.2 招标要求
1.转向架转向架构架采用16Mn整体箱形H型焊接结构（或其他更优的焊接结构形式），构架焊接应符合相关国标规定。构架强度应满足TB/T 2368-2005规定的强度试验要求。
3.3 澄清项
TB/T3549.1-2019已代替TB/T 2368-2005。
3.4 澄清建议
建议构架不限制材质，构架强度按最新要求满足TB/T3549.1-2019
回复：相关内容已更新为最新标准，内容见补遗文件第15条。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
7）转向架
4.2 招标要求
3.在采用钢质螺旋压缩弹簧时应符合TB/T 1025-2000要求，采用橡胶弹簧时应符合相关国标要求。
4.3 澄清项
TB/T2211-2018已替代TB/T 1025-20004.
4 澄清建议
建议螺旋钢弹簧符合采用TB/T2211-2018（机车车辆用压缩钢制螺旋弹簧）
回复：相关内容已更新为最新标准，内容见补遗文件第15条。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
7）转向架
5.2 招标要求
4. 转向架牵引装置采用中心销式或四连杆式，
5.3 澄清项
建议不限定牵引装置结构形式，
5.4 澄清建议
建议改为转向架牵引装置采用中心销式或四连杆式或牵引座和牵引拉杆形式。
回复：按招标文件执行，转向架牵引装置采用中心销式或四连杆式。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
7）转向架
6.2 招标要求
5.轴箱采用双侧弹性拉杆定位方式，轴箱内滚动轴承质量保证期按TB/T2591 -2007铁路机车滚动轴承订货技术条件。轴箱弹性拉杆橡胶关节性能应符合TB/T 2843-2015要求或有关设计文件的规定。配置液压减震器
6.3 澄清项
轴箱结构有多种形式，建议不限定轴箱结构。
6.4 澄清建议
建议不限定轴箱结构。
回复：按招标文件执行，轴箱采用双侧弹性拉杆定位方式。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
(9)车体
7.2 招标要求
1.机车车体由车体钢结构、车钩及缓冲装置等部件构成，机车采用外内走道式结构形式，设一个司机室。
7.3 澄清项
外内走道结构形式不明确。
7.4 澄清建议
建议机车不限定走道形式。
回复：见补遗文件第15条。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
(9)车体
8.2 招标要求
5.动力室百叶窗可拆卸（是否有百叶窗）。走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。
8.3 澄清项
花纹地板有多种材质，建议不限定。
8.4 澄清建议
建议不限定走道和走台地板材质。
回复：按招标文件执行，走道和走台地板采用花纹钢地板防滑式结构。
14.6.8.2 动力车辆技术要求
(10) 司机室及空调系统
9.2 招标要求
4．2）司机室采用减震、全密封结构。司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。
9.3 澄清项
司机室结构形式多样，全钢组焊结构强度较高，密封性较好建议不限定安装形式。
9.4 澄清建议
不限定司机室的安装结构形式。
回复：按招标文件执行，司机室通过抗震吸音的橡胶堆坐落在车架上。
14.6.8.2主要技术规格- (2) 主要技术规格-② 主要技术参数
14.6.8.3检测车辆技术要求-(20)噪音
10.2 招标要求
司机室噪声 ≤78 dB(A)（任何工况下）
客室及检测间内部噪音≤76dB（A）
10.3 澄清项
14.6.8.2主要技术规格
标书规格参数要求前后不一致，建议统一标准
10.4 澄清建议
依据GB/T3450 铁路机车司机室噪声允许值规定，建议机车稳态噪声不大于78dB（A）
回复：按招标文件执行，动力车辆技术要求司机室噪声 ≤78 dB(A)（任何工况下） 客室及检测间内部噪音≤76dB（A）。
14.6.8.3检测车辆技术要求
(2)车体
11.2 招标要求
（28）．内墙、顶、地板、侧窗
2)墙、顶板和间壁板的安装须严密，并应减少接缝和压条。车顶设观察阁楼
11.3 澄清项
接触网检测系统有视频检测系统不需要增加观察阁楼建议车顶不设观察阁楼
11.4 澄清建议
建议取消观察阁楼。
回复：按招标文件执行，车顶设观察阁楼。
14.6.7.2 设备要求
4）其他要求
11.2 招标要求
（5）提供2套离线分析软件及配套笔记本电脑和2对对讲机，每个对讲机另配1块原厂电池；
11.3 澄清项
2套离线分析软件未明确是何分析需求。建议优化描述。
11.4 澄清建议
建议优化描述，明确需求。
回复：2套离线软件可用于打磨作业完成后对钢轨数据的记录和作业情况分析等，具体软件功能在设计联络时确定。
14.6.7.2 设备要求
4）其他要求
12.2 招标要求
（10）每节高速打磨车随机提供一套满足与有轨蓉2号线内燃公铁两用车连挂的专用车钩及车钩适配器，同时提供一套满足有轨蓉2号线槽型轨走形用的轮对，满足有轨蓉2号线的钢轨打磨作业要求。
12.3 澄清项
需招标方提供与有轨蓉2号线内燃公铁两用车连挂的专用车钩的标准及接口，由投标方进行校核后确认；同时招标方需提供有轨蓉2号线槽型轨横断面图纸，由投标方进行校核后确认。
12.4 澄清建议
（10）招标方提供高速钢轨打磨车与有轨蓉2号线内燃公铁两用车连挂的专用车钩及车钩适配器的标准及接口，投标方进行校核后提供车钩及车钩适配器的配置方案；同时由招标方提供有轨蓉2号线槽型钢轨执行标准及槽型钢轨断面图，投标方进行校核后提供槽型轨走行用的轮对的配置方案。
回复：见补遗文件第15条，与公铁两用车连挂的专用车钩的标准及接口、槽型轨横断面图纸在设计联络时确定。
14.6.7.2 设备要求
5）技术参数要求（单节）
13.2 招标要求
(1) 整车技术参数
可行驶轨道的最小曲线半径≥ 20m（打磨机构提升时）
可行驶的斜率/坡度≤90‰
13.3 澄清项
①关于最小曲线半径，建议结合成都地铁的线路参数，改为最小半径≥200m。
②可行驶的斜率/坡度≤90‰，于行业标准有明显差异，建议复核修正。
13.4 澄清建议
可行驶轨道的最小曲线半径≥200m（打磨机构提升时）
可行驶的斜率/坡度≤30‰
回复：已结合成德线线路参数修改，见补遗文件第15条。
14.6.7.2 设备要求
5）技术参数要求（单节）
14.2 招标要求
(2) 打磨机构技术参数
打磨梁的长度1687mm
14.3 澄清项
打磨梁的长度对线路运行何打磨作业没有实质性的不利影响。
建议改为投标方提供参数。
14.4 澄清建议
打磨梁的长度投标方提供
回复：见补遗文件第15条。
14.6.7.2 设备要求
5）技术参数要求（单节）
15.2 招标要求
(2) 打磨机构技术参数
最小打磨曲线半径30m（打磨机构降下时）
15.3 澄清项
关于最小曲线半径，建议结合成都地铁的线路参数，改为最小半径≥200m。
15.4 澄清建议
最小打磨曲线半径≥200m（打磨机构降下时）
回复：已结合成德线线路参数修改，见补遗文件第15条。
14.6.7.2 设备要求
5）技术参数要求（单节）
16.2 招标要求
(2) 打磨机构技术参数
每个打磨梁的打磨砂轮排数量2
16.3 澄清项
每个打磨梁的打磨砂轮排数量为限制为2的描述限制，限制了更高效的高速打磨车的进入，并不利于行业的健康发展，对业主的高效作业需求是不利的。
建议改为“每个打磨梁至少具有两排打磨砂轮”。
16.4 澄清建议
每个打磨梁的打磨砂轮排数量≥2
回复：按招标文件执行，每个打磨梁的打磨砂轮排数量2。
14.6.7.3 设备组成及技术要求
2）总体布置要求
(8) 打磨机构
17.2 招标要求
②打磨机构可采用无线或有线便携式远程控制器控制。
17.3 澄清项
采用固定式控制器的高速打磨车可在操控室进行操作控制，无需无线或有线便携式远程控制器，具有更高的操作可靠性和更友好的操作交互。
17.4 澄清建议
②打磨机构可采用无线或有线控制器控制。
回复：按招标文件执行，打磨机构可采用无线或有线便携式远程控制器控制。
14.6.7.2 设备要求
1）设备用途
1.2 招标要求
高速打磨车不仅满足市****
1.3 澄清项
市面上的高速打磨车，技术原理都相同，只能有限度地进行钢轨整形，无法像GMC-20钢轨打磨车这种传统端面打磨车定制化恢复钢轨横断面廓形形状。建议删除该描述。
1.4 澄清建议
高速打磨车不仅满足市****
回复：内容已进行调整，见补遗文件第15条。
14.6.7.2 设备要求
2）设备基本要求
2.2 招标要求
(4)高速打磨车所选型号及其作业单元组合的作业精度及作业效率要满足地铁线路钢轨整形的要求；
2.3 澄清项
市面上的高速打磨车，技术原理都相同，只能有限度地进行钢轨整形，无法像GMC-20 钢轨打磨车这种传统端面打磨车定制化恢复钢轨横断面廓形形状。
建议改为“预防性维护”描述。
2.4 澄清建议
(4)高速打磨车所选型号及其作业单元组合的作业精度及作业效率要满足地铁线路钢轨预防性维护的要求；
回复：内容已进行调整，见补遗文件第15条。
14.6.7.2 设备要求
3）设备功能要求
3.2 招标要求
(2)每节高速打磨车具有一组打磨梁，每个打磨梁具有两排打磨砂轮。单节高速打磨车打磨时左右共24只磨头同时工作。
3.3 澄清项
“每个打磨梁具有两排打磨砂轮”的描述限制，并且不利于行业更高效产品的推广，对业主的高效作业需求是不利的。
建议改为“每个打磨梁至少具有两排打磨砂轮”。
3.4 澄清建议
(2)每节高速打磨车具有一组打磨梁，每个打磨梁至少具有两排打磨砂轮。单节高速打磨车打磨时左右共24只磨头同时工作。
回复：按招标文件执行，每节高速打磨车具有一组打磨梁，每个打磨梁具有两排打磨砂轮。单节高速打磨车打磨时左右共24只磨头同时工作。
14.6.7.2 设备要求
3）设备功能要求
4.2 招标要求
(5)打磨期间，牵引车辆司机室内的操作员可通过无线或有线便携式远程控制器控制对打磨作业进行控制和操作。
4.3 澄清项
采用固定式控制器的高速打磨车可在操控室进行操作控制，无需无线或有线便携式远程控制器，具有更高的操作可靠性和更友好的操作交互。
4.4 澄清建议
(5)打磨期间，操作员可通过无线或有线控制器控制对打磨作业进行控制和操作。
回复：按招标文件执行，牵引车辆司机室内的操作员可通过无线或有线便携式远程控制器控制对打磨作业进行控制和操作。
14.6.7.2 设备要求
3）设备功能要求
5.2 招标要求
(8) 进入车体内部打磨架区****
5.3 澄清项
高速打磨车内部打磨架区域的通道能方便进入打磨架区域即可，不宜限定为伸缩调整结构。
建议删除关于通道可以进行伸缩调整的描述。
5.4 澄清建议
(8)可快速地进入车体内部打磨架区****
回复：按招标文件执行，进入车体内部打磨架区****
14.6.7.2 设备要求
3）设备功能要求
6.2 招标要求
(10) 每组打磨机构具有两排磨石，打磨作业时，当一排磨石消耗完后，操作员可通过按钮控制打磨梁旋转，切换至第二排磨石继续打磨。两排磨石一次总共可连续打磨 20-30公里。每节高速打磨车两端配置的车钩均满足与成都轨道交通运营线路动力工程车辆车钩的连挂要求。制动风管型号和安装符合相关铁标要求。
6.3 澄清项
“每组打磨机构具有两排磨石” 的描述限制，限制了更高效的高速打磨车的进入，并不利于行业的健康发展，对业主的高效作业需求是不利的。
建议改为“每组打磨机构至少具有两排打磨砂轮”。
6.4 澄清建议
(10) 每组打磨机构至少具有两排磨石，打磨作业时，当一排磨石消耗完后，操作员可通过按钮控制打磨梁旋转，切换至第二排磨石继续打磨。两排磨石一次总共可连续打磨20-30公里。每节高速打磨车两端配置的车钩均满足与成都轨道交通运营线路动力工程车辆车钩的连挂要求。制动风管型号和安装符合相关铁标要求。
回复：按招标文件执行，每组打磨机构具有两排磨石。
14.6.7.2 设备要求
3）设备功能要求
7.2 招标要求
(11) 每节高速打磨车均配有独立的便携式控制器，控制器可通过有线或无线方式与打磨车连接，操作员可在动力车的司机室控制打磨系统进行打磨作业。
7.3 澄清项
采用固定式控制器的高速打磨车可在操控室进行操作控制，无需无线或有线便携式远程控制器，具有更高的操作可靠性和更友好的操作交互。
7.4 澄清建议
(11) 每节高速打磨车均配有独立的控制器，控制器可通过有线或无线方式与打磨系统连接，控制打磨系统进行打磨作业。
回复：按招标文件执行，操作员可在动力车的司机室控制打磨系统进行打磨作业。
14.6.7.2 设备要求
3）设备功能要求
8.2 招标要求
(18) 设备在正线半径≥30m的小半径曲线打磨时，打磨效果应不受到影响；
8.3 澄清项
设备需求应根据实际使用环境的线路条件来设定。
建议结合成都地铁的线路参数，改为正线半径≥200m。
8.4 澄清建议
(18) 设备在正线半径≥200m的小半径曲线打磨时，打磨效果应不受到影响；
回复：已结合成德线线路参数修改，见补遗文件第15条。
14.6.7.2 设备要求
3）设备功能要求
9.2 招标要求
（27）紧急制动，通过磁轨制动系统完成紧急制动。
9.3 澄清项
磁轨制动系统不是唯一的紧急制动方式，空气制动也具备紧急制动功能。
9.4 澄清建议
（27）紧急制动，通过磁轨制动系统或空气制动系统完成紧急制动。
回复：见补遗文件第15条。
14.6.7.2 设备要求
3）设备功能要求
10.2 招标要求
（28）装运方便，标准集装箱可以装载。
10.3 澄清项
为方便转场，成都地铁线网共享高速打磨车无需采用集装箱装载。
建议改为转运方便。
10.4 澄清建议
（28）装运方便。
回复：见补遗文件第15条。
原文：4.1凡有意参加投标者，请于****开始登陆全国公共资源交易平台（四川省）（网址：http:****）。
问题：请招标人明确，如采用联合体方式参与投标，是否只需要联合体牵头人报名并下载招标文件如联合体双方均已参与报名并下载招标文件，是否也可以组成联合体参与投标
回复：联合体方式参与投标，可以由联合体牵头人报名并下载招标文件。联合体双方均已参与报名并下载招标文件，也可以组成联合体参与投标。
原文：采购设备清单关于三接触网检修维修设备，第83项接触网检测装置，单位套，数量0，采购设备清单关于四综合维修共用设备，第27项电动单梁桥式起重机，单位台，数量0。
问题：原文中接触网检测装置、电动单梁桥式起重机数量为0，建议：如数量核实有误，则需改为正确数量，如无误则保持原文描述。
回复：已核实供电车间接触网检测装置、电动单梁桥式起重机数量为0，见补遗文件第15条。
原文：3.1.1卖方应根据项目的情况在项目所在地成立相应的组织机构，配备项目经理、设计经理、施工经理、商务经理、资料员等固定的人员，配置笔记本电脑、打印机等日常办公用品，具备满足场段踏勘、日常通勤所需的机动车（不少于1辆/线）等交通工具等。制定项目计划并服从买方的管理，使项目得以顺利实施。
3.1.2卖方在投标文件中需按本册格式规定填报项目管理人员。
3.1.3投标人须按照单一项目配置1名专职安全工程师，单一场段配置1名专职安全员且不少于1名安全协管员的标准，并制定安全施工方案及安全技术组织措施以建设和完善项目安全管理工作。
问题：与车辆基地设备集成项目用户需求书、机电工务设备用户需求书相同章节号要求不一致，人员配置有冲突，建议相同章节号内容保持一致。
回复：根据车辆基地设备集成项目调整，见补遗文件第15条。
原文：1.1工程概况 首列车到达交货地点（车辆段）的时间为****～****，具体时间以招标人书面通知为准，招标人有权调整时间为1年。样车经型式试验合格后，方可进行批量车生产，具体时间以买方书面通知为准。
2.32 市域（郊）铁路成都至德阳线工程车辆项目关键日期 ****完成竣工初验、全线载客初期运营****（暂定）；注：车辆开始生产时间以买方下达的生产通知为准，买方保留增加或减少车辆数量的权利，最终以卖方实际供货数量据实结算。
14.3.9.1成德线竣工初验日为2027年1月（暂定），招标人有权调整时间。自开通初期运营之日起开始计算车辆的正常质量保证期（简称质保期），正常质保期时间为24个月。2027年4月（暂定）全线载客试运营；车辆进入质保期后车辆供货商还需配合联调工作。
问题：
1.关键日期节点要求各章节不一致，建议统一招标文件中的关键日期节点；
2.因列车存在客观的生产周期，建议增加买方在对关键节点（车辆下线、车辆到段、批量车生产等）进行调整时，提前七个月通知卖方。
回复：1.关键日期见补遗文件第15条。2.按招标文件执行。
原文：（1）信号系统供货商提供的车载信号系统设备应能在直流1500V的，采用交流传动系统、斩波器及逆变器的列车上可靠使用。
问题：建议修改为：（1）信号系统供货商提供的车载信号系统设备应能在采用交流25kV架空接触网牵引供电方式、交流传动系统的列车上可靠使用。
回复：已根据成德线实际修订，见补遗文件第15条。
原文：(2) 车辆供货商（与信号接口部分）的供货范围
l 列车两端信号车载设备之间贯通电缆的车辆间连接器。
问题：该连接器属于信号供货范围，建议删除。
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
原文：焦距：不劣于3～9mm自动调焦；
问题：可调焦摄像机尺寸一般比较大，现有的客室摄像机均采用定焦产品，满足车厢内覆盖的要求。建议修改为：焦距：定焦，2.8～12mm可选；
回复：按招标文件执行，焦距：不劣于3～9mm自动调焦。
原文：(8) 蓄电池应配备在线检测装置…，该装置可与TCMS通信，具备接入PHM系统接口功能，具备4G/5G上传功能。
问题：蓄电池在线检测装置与TCMS通信，通过TCMS和车地无线传输系统的4G/5G天线接入PHM系统，无需单独配置，建议删除“具备4G/5G上传功能。”
回复：按招标文件执行，蓄电池在线检测装置4G/5G上传功能可以通过TCMS和车地无线传输系统进行配置。
原文：蓄电池亏电时，辅助逆变器具备应急启动功能。
问题：辅助逆变器应急启动功能仅适应DC1500V直流制式车辆，建议变更为蓄电池亏电时，车辆应通过外接三相电源，具备应急启动功能。
回复：按招标文件执行，车辆可通过外接三相电源或其他方式具备应急启动功能。
原文：车辆在设计时需充分考虑与18号线工程的兼容性和贯通性，包括线路条件、接口条件等。
问题：请澄清是否考虑与既有18号线车辆共线混跑运营如共线混跑运营，前端设计开闭机构与第2.15.10.4条列车两端车体结构设计中应设计有一撞击能量吸收区****
回复：车辆设计时不考虑与既有18号线混跑运营。
原文：在车辆生产阶段，招标人有权要求投标人对部分列车进行主题打造，有权要求每列主题列车上设置不少于2个智慧车窗，智慧车窗详细方案在设计联络阶段确定，投标人应无条件根据招标人的要求对车辆的内装（包括硬件和软装）及外饰进行设计和打造，且负责车辆正常质保期内对主题列车相关实施内容进行维护，主题列车工业设计方案版权归属于招标人，主题列车打造完成后，投标人需向招标人提供全套完整的主题列车贴膜施工电子版图纸。由此产生的所有费用均已包含在投标总价中。
问题：主题车数量和智慧车窗的数量未明确，作为敞口条款，后续存在审计风险，且影响车辆报价的准确性，请明确主题列车和智慧车窗的具体数量要求，建议打造1主题车，设置2个智慧车窗。
回复：按招标文件执行，在设计联络阶段明确。
原文：车下设备采用便于拆装的托装安装方式，并考虑防脱落措施。
问题：建议按照既有成都18、19、资阳成熟方案，修改为：车下设备采用便于拆装的托装安装方式，小设备（重量小于100kg的设备）可采用吊装方式，并考虑防脱落措施。
回复：按招标文件执行，车下设备采用便于拆装的托装安装方式，并考虑防脱落措施。
原文：2.15.10.8 客室侧门每辆车每侧设4对电动塞拉门。11.2.2车门的基本技术参数：车门数量：客室侧门每辆车每侧设4对电动塞拉门；
问题：根据9.6.1.1条的要求“设置开闭机构，具备电动开关功能”，设置开闭机构会占用车头司机室空间，司机室后端墙和司机室侧门需向客室方向移动，且根据第2.28条要求本项目要求与成都18号线等互联互通性能和兼容性，车辆外形主要尺寸需尽可能保持一致的要求，车门布置方案应相同或与屏蔽门对位，因司机室向客室方向移动占用客室门空间，因此需取消第一对客室门。所以，建议修改如下：
2.15.10.8客室侧门每辆中间车每侧设4对电动塞拉门，头车每侧设置3对电动塞拉门。
11.2.2车门的基本技术参数：车门数量：客室侧门每辆中间车每侧设4对电动塞拉门，头车每侧设置3对电动塞拉门；
回复：增加开闭机构后，要求流线型车头。招标阶段头车车门每侧按照4对考虑，设计联络阶段确定最终方案。
原文：投标人负责车载过分相设备及轨道上与之匹配安装的过分相设备的采购。
问题：与12.1.1供电系统与车辆的接口的要求“车辆高压主电路具备自动过分相功能，相关车载设备由车辆供应商提供；轨旁设备由供电系统提供，轨道专业负责安装；车辆供应商组织相关接口调试，供电系统及轨道系统承包商配合相关接口调试“不一致”。建议修改为：投标人负责车载过分相设备的采购。
回复：接口要求已进行修订，见补遗文件第15条。
原文：载客能力见下表
问题：1）此要求同资阳线招标要求，但资阳线最终在设计联络阶段确认的列车载客量为坐席186人，定员1004人，超员1416人。
2）根据9.6.1.1条的要求“设置开闭机构，具备电动开关功能”，设置开闭机构会占用车头司机室空间，根据2.28条互联互通及资源共享要求中车辆外形主要尺寸需尽可能保持一致，因此司机室后端墙和司机室侧门需向客室方向移动，因此，客室空间的站席面积相应减少，定员和超员的载客量相应减少。
3）第2.28条要求本项目要求与成都18号线等互联互通性能和兼容性，车门布置方案应相同或与屏蔽门对位，因司机室向客室方向移动占用客室门空间，因此需取消第一对客室门。
4）坐席调整也会影响客室站席面积，影响定员和超员人数，因此定员和超员也应增加（暂定）。
基于以上四点，建议:1、列车载客能力表暂定按资阳线执行，即带司机室的头车坐席45人（暂定）、定员246人（暂定）、超员348人（暂定）；中间车坐席48人（暂定）、定员256人（暂定）、超员360人（暂定）；4编组列车坐席186人（暂定）、定员1004人（暂定）、超员1416人（暂定）。2、注2投标人在投标时提供载客能力计算书。最终的载客计算在设计阶段确认；修改为投标方在投标时根据投标方案（结合开闭机构和车头流线型长度）提供载客能力计算书，最终载客量在设计联络阶段确定。
回复：按招标文件执行，已备注座席数量为暂定，最终载客量在设计联络阶段确定。
原文：车辆除了满足CJJ96《地铁限界标准》中A 型车限界标准的要求外，还应符合国际“标准轨距铁路机车车辆限界”（GB146.1-83）的11要求，以便车辆能在中国标准轨距的铁路上运送（禁止过驼峰）。车辆限界应与线网其他线路限界相协调，以便于车辆运送。
问题：因CJJ96《地铁限界标准》中A 型车限界标准仅适应于最高运行速度为120km/h、直流供电制式的地铁车辆，建议删除此要求，修改为：车辆符合国际“标准轨距铁路机车车辆限界”（GB146.1-83）的11要求，以便车辆能在中国标准轨距的铁路上运送（禁止过驼峰）。车辆限界应与线网其他线路限界相协调，以便于车辆运送。
回复：内容已修订，见补遗文件第15条。
原文：（10）噪声 投标人应采取措施，从轮轨关系、车辆外型与结构、机电设备等方面降低噪音，尽最大可能减少对沿线环境的影响，包括不限于：车下转向架、电机、牵引、辅助、车底等方案研究增加降噪、吸音措施，如设置裙板、底架喷涂高阻尼防火涂料等，投标时提供初步设计方案，具体设计联络时确定。
问题：因增加裙板会较大增加车辆重量、对限界、场段设施、应急处置效率、检修维护方面带来不利影响，同时对降噪几乎无效果，因此不建议设置，请澄清是否必须设置裙板
回复：按招标文件执行，由投标人根据技术条件提供初步设计方案，具体方案在设计联络阶段确定。
原文：本条款仅适用于投标人提供多家潜在供货商的情况。
对于车辆主要部件供货商的选择，投标人在投标时应提供“主要部件潜在供货商清单”。该清单中各主要部件对应的潜在供货商的排序必须根据供货商的业绩、产品性能和产品在类似项目中的实际表现按优、良、中的先后排序。投标时，投标人提供各潜在供应商及其产品的对比分析报告。评标时，供货商的排序将作为评分的依据之一。在合同签订时，该清单中各主要部件对应的排序第一的供货商将原则上作为首选供货商。
章节号：用户需求书 附件5：车辆技术标书格式 5车辆子系统供货方案
原文：投标人应列出所有子系统的内容及建议的子系统供货商名称及地址。
问题：原文中未明确投标人应列出的主要部件、子系统的名称及供应商数量。建议参考招标文件 第六章 投标文件格式 五、资格审查资料 2.关键系统/部件使用业绩情况汇总表 (130页)的备注，明确列出主要部件和子系统的名称为：电气牵引系统（含辅助电源系统）、列车控制及监控系统、空气制动和风源系统、列车广播设备和乘客信息显示系统、车用空调机组及其控制装置、车体及内装设备、车钩缓冲装置、转向架、车门系统等9大系统，明确每个系统提供的供应商数量。
回复：已对内容进行调整，见补遗文件第15条。
原文：18.2.2.1投标人应负责本工程正式开通运营后6个月内的包保服务，包保服务费用已包含在本合同总价中。投标人应无条件接受运营单位的相关管理要求，履行包保服务期内的日常巡视、故障处理、应急响应（含抢险及演练）、以及施工配合、运行值守配合、应急值守配合等义务，配合本系统维保单位编制设备运行及检修规程、维保工艺流程、作业指导书、安全规程、安全交底等与维保相关的文件。
问题：对比市域成资线，6个月包保服务为新增服务内容，建议增加相应费用1087.32万元。
回复：按招标文件要求执行，招标控制价中已包含包保服务费用。
原文：质保金为工程价款结算总额的3%，在质量保证期结束且“最终验收证书”发出后支付该款项，并结清余款。在买方收到卖方提交的下列单据，经审核无误后60天内支付：
（1）卖方出具的经买方、监造（监理）单位确认的支付申请书5份；
（2）质量保证金退还申请审批表（附最终用户出具的最终验收证书），原件4份；
（3）本次付款金额的收据1份；
（4）合同封面、协议书和支付条款的复印件1份。
问题：建议竣工结算款支付时及完成100%工程价款支付，卖方在竣工结算款请款前开具工程价款3%的银行保函作为质保金保函，作为竣工结算款请款的依据之一。
回复：按招标文件要求执行。
原文：卖方负责将货物运至买方国内指定的目的地（买方仓库或车辆段），卖方应负责货物运至买方指定目的地（买方仓库或车辆段）的一切费用，此费用已包括在合同价格中。
问题：建议将“卖方应负责货物运至买方指定目的地（买方仓库或车辆段）的一切费用”修改为“卖方应负责货物运至买方指定目的地（买方仓库或车辆段）的一切物流运输相关费用”
回复：按招标文件要求执行。
原文：车辆生产供货方案全面，措施合理可行，生产配套方案、试车线方案、关键子系统选择方案、车辆生产组装方案、工艺设计方案等优于招标文件要求为优，得3分；
问题：条款中提到“优于招标文件要求”，标书中无相关标准要求，建议明确。
回复：请投标人按招标文件要求并结合自身实际拟定车辆生产供货方案，需满足线路开通、车辆供货、动车调试等要求，相关要求见招标文件用户需求书相应章节。
原文：3.4.1 投标人应按投标人须知前附表规定的金额、形式和第六章“投标文件格式”规定的投标保证金格式递交投标保证金，并作为其投标文件的组成部分。联合体投标的，其投标保证金由联合体牵头人提交。
问题：第六章“投标文件格式”中未给出银行保函的具体格式，建议改为：“3.4.1 投标人应按投标人须知前附表规定的金额、形式和第六章“投标文件格式”规定的投标保证金格式递交投标保证金，并作为其投标文件的组成部分。若采用银行保函递交投标保证金的，投标人需将银行保函扫描件附入投标文件中，并在递交投标文件时将银行保函原件递交给招标人。银行保函格式不作强制要求，但应符合投标保证金金额和投标有效期的规定。 联合体投标的，其投标保证金由联合体牵头人提交。”
回复：投标保函格式不作强制要求，但投标保函关键内容需满足招标文件第二章投标人须知前附表3.4.1投标保证金相关要求。
原文：
序号 系统名称 制造厂家 规格型号 数量 单价 合价 合计
国产货物（不含税价） 进口货物（CIF价+关税）
国产货物（不含税价） 进口货物（CIF价+关税）
问题：为明确价格单位，建议表头增加“单位”，示例如下：
序号 系统名称 制造厂家 规格型号 单位 数量 单价 合价 合计
国产货物（不含税价） 进口货物（CIF价+关税）
国产货物（不含税价） 进口货物（CIF价+关税）
回复：见补遗文件第17条。
原文：
（一）项目管理机构组成表
职务 姓名 职称 执业或执业资格证明 备注
证书名称 级别 证号 专业 社保
问题：根据招标文件第六章 投标文件格式 十、项目管理机构 （三）主要人员简历表主要人员简历表的要求，投标人将附项目经理、技术负责人的社保缴费证明扫描件，因此上表中的“社保”列建议删除；如果不删除，请明确此列如何填写。
回复：“社保”栏填社保缴纳单位。
原文：
1.近年承担的类似项目业绩汇总表（已竣工验收或投入使用）
项目业主 项目名称 开工日期 竣工日期 建设规模 合同价格（元） 项目负责人
问题：请明确表格中的”建设规模“是否指”供货内容及数量 “例：投标人可填写”100辆市域A型车“
回复：可以。
原文：4.1.1投标文件应当包装，加贴封条，并在封套的封口处加盖投标人单位章。
问题：建议封套的封口处可使用投标专用章，建议修改为：4.1.1投标文件应当包装，加贴封条，并在封套的封口处加盖投标人单位章或投标专用章
回复：按招标文件要求执行。
原文：接受，相关要求同招标公告。联合体投标的，除《投标文件真实性和不存在限制投标情形的声明》、《法定代表人身份证明》、《授权委托书》、《联合体协议书》以外，投标文件其他要求盖章的统一由联合体牵头人盖单位章，投标人处可只填写联合体牵头人名称。
问题：如果投标人采用联合体方式投标，则招标文件 第六章 投标文件格式 《投标文件真实性和不存在限制投标情形的声明》、《法定代表人身份证明》的签字和盖章是否应改为：
牵头人名称： （盖单位章）
法定代表人： （签字）
联合体成员一名称： （盖单位章）
法定代表人： （签字）
年 月 日
回复：采用联合体方式投标，联合体各方分别提供《投标文件真实性和不存在限制投标情形的声明》、《法定代表人身份证明》。
招标文件 第六章 投标文件格式 十、项目管理机构 （三）主要人员简历表主要人员简历表
原文：（4）人员要求：见投标人须知前附表；
（三）主要人员简历表主要人员简历表： 注：（1）项目经理、技术负责人应附身份证、社保缴费证明和第二章投标人须知前附表1.4.1条规定的证书扫描件。
问题：投标须知前附表中1.4.1中无”人员要求“的描述，请招标人补充完整。
回复：招标文件第二章投标人须知前附表1.4.1条无规定的可不提供。
原文：预付款为签约合同价的10%，分两次支付，合同生效、第一次设计联络会召开后支付第一次预付款，预付款金额为签约合同价的5%；样车验收合格后支付第二次预付款，预付款金额为签约合同价的5%，买方在收到卖方提交的下列单据后的60天内向卖方支付：
问题：请明确样车验收合格的依据作为第二次预付款的支撑材料，建议以样车发运前检验报告作为依据。
回复：第二次预付款的支撑材料为样车验收合格的证明文件（包括样车发运前检验报告等，具体资料在项目管理阶段明确）。
原文：17.9.2出现安全、质量及文明施工违约事件后，卖方应按买方的要求整改，承担法律法规规定的责任，并按照以下规定支付违约金。
（1）买方或行政主管部门发现并经认定卖方现场存在重大事故隐患的，卖方支付违约金3万元/项。
问题：若由买方对现场隐患进行认定，需明确好裁定依据。建议改为“行政主管部门发现并经认定卖方现场存在重大事故隐患的，卖方支付违约金3万元/项。”
回复：按招标文件要求执行。
原文：买方项目档案管理的规定：项目档案按买方档案管理制度或城建档案要求同步编制、收集、整理；在工程实体验收后一个月内向买方移交纸质档案五套；在工程实体验收后两个月内，移交电子档案五套、照片档案五套、照片电子档案五套、影片电子档案五套，按照城建档案归档范围和标准向成都市城建档案馆移交项目档案原件一套(包括电子声像档案),向眉山市/德阳市城市建设档案馆移交数字化副本。
问题：车辆项目交档资料中只有电子档案和纸质档案，建议改为“买方项目档案管理的规定：项目档案按买方档案管理制度或城建档案要求同步编制、收集、整理；在工程实体验收后一个月内向买方移交纸质档案五套；在工程实体验收后两个月内，移交电子档案五套（如有）、照片档案五套（如有）、照片电子档案五套（如有）、影片电子档案五套（如有），按照城建档案归档范围和标准向成都市城建档案馆移交项目档案原件一套(包括电子声像档案),向眉山市/德阳市城市建设档案馆移交数字化副本。
回复：按招标文件要求执行，如没有照片、影片档案可以不移交。
原文：3)投标人需按照招标文件要求提报车辆必需的备品备件、易损易耗件、工器具、试验装置，费用按照车辆设备总价的0.8%（接受备品备件设备总价±3%的误差，误差计算示例：投标设备总价为100万元，备品备件总价则应在100*1%*(1-3%)和100*1%*(1+3%)之间）计入投标总价，采用单价包干方式，在不超过合同备品备件、易损易耗件、工器具、试验装置总价的基础上据实支付。
问题：文中备品备件、易损易耗件、工器具、试验装置，费用按照车辆设备总价的0.8%，接收±3%的误差。在用户需求书 第一章工程概况及采购范围 1.2采购范围(2) 投标设备总价的0.8%（接受±0.05%的误差）的备品备件、易损易耗件、试验装置、维修专用工具（工器具）。
建议按照±3%的误差进行统一。
回复：见补遗文件第4条。
澄清问题：根据以往项目的经验，选用的客室IP摄像机的焦距一般为2.8mm、4mm、6mm，且为固定焦距，如果摄像机具备自动调焦功能，会对摄像机监视画面进行自动调整，会影响到CCTV系统的无死角覆盖。此处建议调整为“焦距：不劣于2.8~6mm的焦距”
回复：按招标文件执行，焦距：不劣于3～9mm自动调焦。
澄清问题：关于显示屏操作温度，考虑到常规LCD显示屏的实际特性（不考虑需要增加额外的非必要成本而采用宽温屏）；结合以往项目设备的参数（正常操作温度0-50℃），可以满足在成都、眉山地区环境的下正常工作；此处建议调整为“正常操作温度:0-50℃”。
招标文件原文建议更改为：
“23)工作环境温度0℃~50℃；”
回复：按招标文件执行，电子广告设备工作环境温度-10℃~40℃”。
（1）乘客信息显示系统的LCD彩色图文显示器正常操作温度：-25°C ~+50°C；
（2）乘客信息显示系统的LCD车站地图显示屏正常操作温度：-25°C ~+50°C；
澄清问题：关于显示屏操作温度，考虑到常规LCD显示屏的实际特性（不考虑需要增加额外的非必要成本而采用宽温屏）；结合以往项目设备的参数（正常操作温度0-50℃），可以满足在成都、眉山地区环境的下正常工作。
招标文件原文建议更改为：
（1）乘客信息显示系统的LCD彩色图文显示器正常操作温度：0°C ~+50°C；
（2）乘客信息显示系统的LCD车站地图显示屏正常操作温度：0°C ~+50°C；”。
回复：按招标文件执行。
（1）受电弓；
（2）避雷器/浪涌吸收器；（牵引系统供货范围）
（3）高压隔离接地开关；（牵引系统供货范围）
（4）真空断路器；（牵引系统供货范围）
（5）主变压器（牵引系统供货范围）
（6）线路滤波器（如有）；（牵引系统供货范围）
（7）过压吸收电阻（如有）；（牵引系统供货范围）
（8）VVVF变流器（包括制动斩波器）；（牵引系统供货范围）
（9）牵引电机；（牵引系统供货范围）
（10）齿轮箱及联轴节；
（11）母线接线箱（如果采用）、母线连接器（车厢间）及收藏座、低压电气连接器及接线箱、4芯连接器及插座等车辆间电气连接器及线缆由车辆供货商提供；
（12）司机控制器；（牵引系统供货范围）
（13）接地装置；（牵引系统供货范围）
（14）牵引变流器至牵引电机的屏蔽电缆；（牵引系统供货范围）
（15）高压母线；
（16）列车自动过分相装置车载设备；
（17）大电流检测装置。（牵引系统供货范围）
澄清问题：因牵引系统由车辆选定，建议取消“牵引系统供货范围”，招标文件原文建议更改为：“投标人应在投标文件中提供列车的主电路结构、主要部件的选择及系统组成、工作原理、控制方法和技术要求等。系统组成方案中应包括但不限于以下设备：
（1）受电弓；
（2）避雷器/浪涌吸收器；
（3）高压隔离接地开关；
（4）真空断路器；
（5）主变压器；
（6）线路滤波器（如有）；
（7）过压吸收电阻（如有）；
（8）VVVF变流器（包括制动斩波器）；
（9）牵引电机；
（10）齿轮箱及联轴节；
（11）母线接线箱（如果采用）、母线连接器（车厢间）及收藏座、低压电气连接器及接线箱、4芯连接器及插座等车辆间电气连接器及线缆由车辆供货商提供；
（12）司机控制器；
（13）接地装置；
（14）牵引变流器至牵引电机的屏蔽电缆；
（15）高压母线；
（16）列车自动过分相装置车载设备；
大电流检测装置。
回复：按招标文件执行。
n特性曲线试验；
n超速试验（如需）；
n介电强度试验；
n振动试验。
澄清问题：特性曲线试验为在地面组合试验中进行的试验，牵引电机例行试验中不进行测试。招标文件原文建议更改为：“按IEC60349—2的表1规定，所有牵引电动机必须进行以下项目的例行试验：
n超速试验（如需）；
n介电强度试验；
n振动试验。”
回复：按照《电力牵引轨道机车车辆和公路车辆用旋转电机 第2部分：电子变流器供电的交流电动机》（GB/T 25123.2-2018）修订试验内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：由于IEC 60296 和IEC61099分别规定的变压器油性能参数差异较大，且无法混合使用，无法同时满足，招标文件原文建议更改为：“主变压器中应采用阻燃的变压器油，油品的维护和补给应满足《IEC 61099 绝缘液体-电气用新合成有机酯规范》、我国常规的条件和相关的环境保护要求。”
回复：按招标文件执行，原文对标准引用为或，投标人可自行选择满足使用要求的变压器油。
澄清问题：参考标准Q/CR 611-2017及第9.2章节对负压和车速的描述，且该项目车速为160km/h，招标文件原文建议更改为：“主变压器冷却装置风冷循环系统应考虑高速运行下的负压条件，负压应≮-160Pa。”
回复：按招标文件执行，主变压器冷却装置风冷循环系统应考虑高速运行下的负压条件，在不确定时应按-1200Pa考虑。
澄清问题：若车顶高压设备采用高压箱集成方案，即将真空断路器、接地开关、高压隔离开关、电压互感器、电流互感器、避雷器集成在高压箱内，高压箱雷电冲击耐受电压不小于170kV。招标文件原文建议更改为：“如车顶高压设备采用散装方案，雷电冲击耐受电压不小于185kV，爬电距离不小于1000mm，电气间隙不小于310mm，绝缘子的结构高度不小于400mm。如车顶高压设备采用集成方案，雷电冲击耐受电压不小于170kV，爬电距离不小于1000mm，电气间隙不小于310mm，绝缘子的结构高度不小于400mm。”
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：没有确认LCD显示器的尺寸，推荐43英寸，招标文件原文建议更改为：“分辨率不小于1920×360。”
回复：具体尺寸及分辨率在设计联络时确定。
辅助逆变器的保护功能应齐全可靠，系统应具有以下保护功能（包括但不限于）:
应具备对外围设备完好性的检测和保护。
澄清问题：辅助逆变器主要针对逆变器内部及输出具备完善的保护功能，对输出母线上的负载等外围设备完好性不具备检测和保护功能，建议此条删除。
回复：内容已修改，见补遗文件第15条。
用于对110V蓄电池组进行浮充电，整流变压器可带有调压抽头。
澄清问题：无整流变压器，建议删除此条。
回复：按招标文件执行，投标人根据各自方案决定是否有整流变压器。
4.4.4.1原文：瞬间电压变化范围：负载发生±30%最大额定负载的变化时，其输出电压瞬时值变化不应超过+15%和-20%，并且在300ms 时间内，输出电压恢复至正常预定值。
澄清问题：前后不一致，建议统一，招标文件原文建议更改为：“本系统须有足够的过载能力，在短时间内应能承受住负载起动电流的冲击；并在负载突变和输入电压突变条件下，瞬间输出电压变化≤±20%、调整时间≤100ms，不得影响所有负载电机电器的正常工作。”
回复：辅助电源系统过载能力的要求按照GB/T25122.1-2018的规定修订，见补遗文件第15条。
澄清问题：目前市面没有既有2T机械硬盘又有1T固态硬盘的电脑，招标文件原文建议更改为：“中标人提供3台数据分析笔记本电脑及便携包，配套安装相关数据采集、分析软件。主要指标不低于以下要求：1T固态硬盘及2T机械移动硬盘、性能不低于Intel酷睿i9八核CPU（最新或次新一代）；专业图形显卡，显存不低于4GB。且为近一年主流产品。”
回复：按招标文件执行，笔记本电脑配置为移交使用单位时间的近一年主流产品。
澄清问题：信号系统专用的各类按钮、开关、继电器建议由信号系统提供，招标文件原文建议更改为：“仅用于信号系统的各类按钮、开关、继电器由信号系统提供，其余有车辆系统介入的按钮、开关及继电器由车辆提供。”
回复：按招标文件执行，用于信号系统的各类按钮、开关标为由车辆提供。
澄清问题：车辆车头为流线型，车头罩中间位置目前无逃生门，司机操纵台推荐方案为全宽型整体司机台，无主副司机台的区分，招标文件原文建议更改为：“司机操纵台设备配置，与《地铁车辆标准化司机室布置手册》相关要求统一。”
回复：已调整内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：车辆车头为流线型，车头罩中间位置目前无逃生门，司机操纵台推荐方案为全宽型整体司机台，无主副司机台的区分，招标文件原文建议更改为：“在每个司机台显示屏幕上提供总风缸、辅助风缸压力及每辆车的每个转向架制动缸压力显示。司机室内另设一个双针压力表显示总风缸及本车制动缸压力。”
回复：已调整内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：车辆车头为流线型，车头罩中间位置目前无逃生门，司机操纵台推荐方案为全宽型整体司机台，无主副司机台的区分，招标文件原文建议更改为：“司机控制器设在头车司机室内的操纵台上，包括主控制手柄和方向手柄。”
回复：已调整内容，见补遗文件第15条。
子系统故障率：2.3 空气制动和风源系统故障率（次/百万车公里）≤0.5。澄清问题：空气制动和风源系统碎修故障率无法满足，运营故障率可满足。建议修改为：空气制动和风源系统运营故障率（次/百万车公里）≤0.5。
回复：按招标文件执行，故障指标以 PMS 系统统计或故障统计记录为准。
去除的微粒达到 5 μm 或 5 mg/ m3；
最大的油含量 0.1mg/m3 或 (0.1ppm)；
去除水分达到 35% 相对湿度。
澄清问题：滤清器仅过滤固体颗粒，满足取出的微粒要求；含油量和去除水分要求在风源出口处空气质量可满足。建议修改为：
“在额定的压力下，滤清器应至少达到以下等级(参照 ISO 8573–1，旋转式参照 ISO 8573–2)。
去除的微粒达到 5 μm 或 5 mg/ m3；
风源出口处空气质量满足以下等级：
去除的微粒达到 5 μm 或 5 mg/ m3；
最大的油含量 0.1mg/m3 或 (0.1ppm)；
去除水分达到 35% 相对湿度。”
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：制动系统无此方面数据，此数据在 TCMS 系统中，建议删除此要求。
回复：按招标文件执行，6.2.4.5已明确具体故障信息的数据种类、数据数量、采样周期、所需的储存容量等由投标人在投标文件中建议，具体在设计联络时讨论确定。
澄清问题：推荐的空压机内冷凝水通过空气干燥器排气口排出，建议删除此要求，或改为“冷却器中的凝结水，通过自动排泄阀或其它方式排出”。
回复：按招标文件执行，冷凝水通过空气干燥器排气口排出视为满足要求。
澄清问题：根据市****
回复：按招标文件执行，距空压机组1m处噪声小于76dB（A）。
澄清问题：制动设备记录数据中不包括减速度数据，建议修改为：“具备实时记录和存储制动运行数据和故障数据功能。”
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
11.2.13.1(4) 开关车门的噪音级别合格鉴定（列车试验）
开关门的噪音在距门1米，离地板面高1.6米处应≤68dB（A）。
澄清问题：
该处描述内容与11.2.2中隔音要求描述不一致（11.2.2 车门在开关过程中，在距车辆地板面高1.2m、距车门或门框0.3m的任何位置，所测得的LpAeq，T（T=3.5s）不超过70dB（A），LpAFmax不超过75dB（A）），建议更改为：
(4) 开关车门的噪音级别合格鉴定（列车试验）
开关门的噪音在距车辆地板面高1.2m、距车门或门框0.3m的任何位置，所测得的LpAeq，T（T=3.5s）不超过70dB（A），LpAFmax不超过75dB（A）
回复：按招标文件执行，两处描述的噪音要求均需满足。
11.2.2车门数量：客室侧门每辆车每侧设4对电动塞拉门
澄清问题：
考虑到车头流线型结构，无法设置电动双扇塞拉门，建议更改为：
车门数量：头车客室侧门每辆车每侧设3对电动塞拉门，其余车型客室侧门每辆车每侧设4对电动塞拉门。
回复：增加开闭机构后，要求流线型车头。招标阶段头车车门每侧按照4对考虑，设计联络阶段确定最终方案。
澄清问题：以往同类项目车下设备采用设备吊装在底架滑槽上的方式，对于部分大重量设备采用弹性元件连接或托装吊过度的方式连接，弹性元件及托装吊与底架滑槽之间的连接方式均为吊装。此外对于部分中小重量设备，靠设备本身的安装点足够保证其吊装强度及安全性，无需额外进行二次防脱设计。建议修改为：“车下设备采用便于拆装的吊装或托装安装方式，并对大重量设备考虑防脱落措施。”
回复：按招标文件执行，车下设备采用便于拆装的托装安装方式，并考虑防脱落措施。
澄清问题：两个实验均为轮重减载率测量，试验性质相同，但均衡试验并没有标准可依，建议仅保留第24项车轮减载率试验。
更改建议：取消第36项转向架均衡试验。
回复：按招标文件执行，设计联络阶段明确试验方案。
澄清问题：小齿轮轴承采用圆柱轴承时，需要配合球轴承来承受轴向力。
更改建议：小齿轮轴承及齿轮箱悬挂用轴承均为圆锥或圆柱滚子或球轴承。
回复：按招标文件执行，投标人根据选用轴承方案自行确定是否设置球轴承。
澄清问题：因各个主机厂设计理念不同，选用的二系悬挂参数会有差异，进而导致空气弹簧有效直径选择并不能完全统一，不过均能满足车辆运行性能要求。
更改建议：删除关于空气弹簧有效直径的要求。
回复：按招标文件执行，空气弹簧有效直径为暂定，投标人根据自身方案选定空簧。
澄清问题：由于采用湿式轮缘润滑装置，仅安装在Tc车一位也就是拖车转向架上，因此动车转向架不会包含轮缘润滑装置。
更改建议：在动车转向架和拖车转向架的结构中，空气弹簧、自动高度调整阀、压差阀、调整杆、中央牵引装置、复合弹簧（或钢圆弹簧）、牵引拉杆、油压减振器、单元制动装置、踏面清扫装置、抗侧滚扭杆等，均可以互换；。
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：由于动车轮对安装有齿轮箱与拖车轮对不可能相同。建议修改为：“两种转向架采用相同的轴箱定位装置、组合式空气弹簧、中央牵引装置、自动高度调整阀、压差阀、横向油压减振器、抗蛇行减振器、单元基础制动装置、踏面清扫装置和车轮等。”
回复：按招标文件执行。
澄清问题：根据GB/T5599-2019中第10.1.1条关于列车轮重减载率的规定，列车轮重减载率在试验速度≤160km/h时，轮重减载率ΔP/P≤0.65。
更改建议：车辆轮重减载率ΔP/P≤0.65。
回复：按照成都轨道交通车辆技术标准（试行）QB -Ⅱ-71458-2021》修改内容，见补遗文件第15条。
澄清问题：根据GB/T5599-2019中第10.1.1条关于列车脱轨系数的规定，列车脱轨系数在曲线半径≤400m时，脱轨系数Q/P≤1.0；曲线半径>400m时，脱轨系数Q/P≤0.8。
更改建议：车辆脱轨系数按照GB/T5599-2019规定，在曲线半径≤400m时，脱轨系数Q/P≤1.0；曲线半径>400m时，脱轨系数Q/P≤0.8。
回复：按招标文件执行，根据《成都轨道交通车辆技术标准（试行）QB -Ⅱ-71458-2021》，车辆的脱轨系数＜0.8。
澄清问题：根据GB/T5599-2019中第10.3条关于列车平稳性的规定，列车平稳性指标1级时W≤2.50。
更改建议：列车运行平稳性指标≤2.50。
回复：按招标文件执行，根据《成都轨道交通车辆技术标准（试行）QB -Ⅱ-71458-2021》，列车运行平稳性指标＜2.5。
(i)列检修；
(ii)均衡修；
(iii)架修；
(iv)大修；
(v)既定设备更换工作。
澄清问题：建议明确列检、架修、大修检修周期。
回复：按招标文件执行，17.8.1.3已说明投标人可根据所投产品的情况，推荐技术上切实可行、寿命周期成本较低的更优各类修程及修程周期（公里数或使用年限）。
澄清问题：进行全寿命周期成本分析需年平均运行里程、人力成本等参数，建议明确。
回复：招标文件已提供相关工程设计资料（线路图、行车交路等），供投标方研究。
13.4.1事故定义
（1）不适合继续服务
列车不适合继续服务。
（2）列车运行延误
列车延误达2分钟或以上的初始延误。初始延误，指的是乘客在事故地点发生故障的列车上经历的行程时间延长。
（3）未能出车
计划投入客运服务的列车不能在计划的出车时间出车。
已发生列车故障但不明确原因的事件，若其后有证据证明是因列车故障引起，须追溯列入事故记录内。
13.4.11故障率
（1）整车故障率
1.1列车退出正线运营故障率（次/百万车公里）：故障率≤0.2，线路列车退出正线运营故障率＝线路导致列车下线的车辆故障次数／（本线路列车走行累计里程*列车编组数量）。线路列车退出正线运营故障率为统计期内，线路发生车辆故障而必须退出正线运营的故障次数与线路运营里程之比。
1.2线路车辆系统故障率（次/万列公里）≤0.005，线路车辆系统故障率＝线路车辆系统故障次数／线路运营里程。线路车辆系统故障率为统计期内，导致线路列车运行晚点2分钟及以上的车辆故障次数与线路运营里程的比值。
（2）子系统故障率：
2.1牵引系统故障率（次/百万车公里）≤0.45；
2.2列车控制及监控系统故障率（次/百万车公里）≤0.3；
2.3空气制动和风源系统故障率（次/百万车公里）≤0.5；
2.4列车广播设备和乘客信息显示系统故障率（次/百万车公里）故障率≤1.1；
2.5空调机组及其控制装置故障率（次/百万车公里）≤0.25；
2.6车门系统故障率（次/百万车公里）≤0.6。
故障率=正线列车故障发生次数/（本线路列车走行累计里程*列车编组数量）。子系统故障率为子系统包含的部件在正线发生故障次数与线路运营里程之比。
附件13-9列车RAM目标
下列之可靠性目标并不包括因车载信号系统(Trainborne Signalling)之故障所引起的延误或不适合继续服务/未能发送事故。
说明 目标 单位
可靠性
(故障次数) 2分钟或以上之初始延误 ≤1.44 故障每百万车公里
不适合继续服务/未能发送 ≤0.41 故障每百万车公里
可维护性(MTTR) 可更换组件
(Line Replaceable Unit) ≤0.5 小时
矫正维护(不须起车作业) ≤4 小时
矫正维护(须起车作业) ≤6 小时
可用性 ≥90%
（2）每列车平均无故障时间(MTBF, Mean Time Between Failure)
说明 每列车平均无故障时间 单位
2分钟或以上之初始延误 ≥2019 小时
未能发送 ≥7090 小时
澄清问题：
1. 章节13.4.11 （1）中的列车退出正线运营故障，是指13.4.1中的哪种故障
2. 章节13.4.11 （1）中的列车退出正线运营故障率（次/百万车公里）与线路车辆系统故障率（次/万列公里）单位不统一。建议统一故障率单位，或将（次/万列公里）单位定义说明。
3.子系统故障率所包含的故障，是指哪种故障是否单指“列车退出正线运营故障”；整车故障率是否包含子系统故障率
4. 附件13-9列车RAM目标可靠性（故障次数）定义说明与MTBF不同，请澄清：MTBF:7090定义为未能发送，是否和可靠性（故障次数）≤0.41定义（不适合继续服务/未能发送）相同。
5.附件13-9中的百万公里故障率与MTBF，是否按平均速度86km/h进行换算如加入大站快车平均旅行速度（93km/h）进行计算，百万公里故障率与相对应MTBF换算后不匹配。
回复：1.列车退出正线运营故障见13.4.11（1）：线路发生车辆故障而必须退出正线运营的故障。
2.列车退出正线运营故障率与线路车辆系统故障率分别使用不同方式计算，单位定义见13.4.11（1）整车故障率；整车故障率为线路发生车辆故障而必须退出正线运营的故障，子系统故障率为子系统包含的部件在正线发生故障。
3.子系统故障率所包含的故障定义见招标文件13.4.11（2）子系统包含的部件在正线发生故障次数与线路运营里程之比；是否包含以系统发生的故障是否导致列车退出正线运营来判断。
4.每列车平均无故障时间7174小时与可靠性（故障次数）≤0.41（每百万车公里）为等同换算，定义相同。
5.按平均旅行速度进行换算，不加大站快车。
澄清问题：新型中顶板采用模压铝板并设用通风口有利于客室通风、内装减重且美观性好。同时铝蜂窝板无法实现细孔送风方案，因此需要在内装采用中增加铝板材料。建议更改为：“内顶板采用大型全宽型模块组成，以减少接缝。采用的材料：复合铝蜂窝板、铝板或玻璃钢材质，表面喷涂，背面可装有吸音材料来提高吸音性。”
回复：按招标文件执行，顶板可以采用铝板。
澄清问题：司机室后端门向客室侧打开容易因乘客及其他原因挡住门，导致门打不开。另外客车侧开门设置门止挡，突出于地板表面，易将乘客绊倒。建议更改为：“司机室与客室之间设后端门，客室侧为钥匙锁。该门宜向司机室侧方向打开，设开门止挡并能固定住。门上应设有窥视孔。”
回复：按招标文件执行，招标文件未限定司机室后端门打开方向，司机室后端门的打开方向还应考虑司机室电气柜的方案，招标文件要求为“宜向客室打开”，投标方可根据自身车辆方案设置后端门的开向，在设计联络阶段确定。
澄清问题：此条技术指标若为针对酚醛地板的性能要求，建议针对地板的技术指标更改为：“每平方米地板能承受5kN的垂直载荷，300mmX300mm面积上可承受2kN的垂直载荷。此时不允许有永久变形或压痕。” 若此条针对地板布压痕的技术指标，依据地板布行业要求，地板布压痕残留标准为ISO 24343≤0.2mm。建议更改为：“依据ISO 24343标准，地板布压痕残留≤0.2mm。”
回复：按照招标文件执行。
抗拉强度经向： ≥1000N/50mm；
抗拉强度纬向： ≥850N/50mm；
剥离强度： ≥200N/20mm；
磨耗性： ≤0.004g/cm2；
澄清问题：根据现有国内外橡胶地板布供应商能达到的技术能力，建议参数更改为：
抗拉强度≥6.0MPa，即抗拉强度≥900N/50mm
剥离强度≥1.5N/mm
磨耗性≤200mm3
回复：按招标文件执行。
澄清问题：由于标准文件已升级，且TB/T 3199内容为《电气化铁道接触用绝缘子》，引用标准文件建议更改为《TB/T 3139-2021 机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量》。根据TB/T 3139-2021文件内容，建议修改为：“新造车车内空气有害物质浓度应符合《TB/T 3139-2021 机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量》6.1条要求，甲醛浓度≤0.1mg/m3，TVOC 浓度≤0.6mg/m3”。
回复：已修改引用的规范，见补遗文件第15条。
澄清问题：单冷空调与新风预热功能冲突。
回复：按招标文件执行，在满足单冷空调的基础上，实现新风预热功能。
原文：空调系统设计应进行风道与空调机组的匹配试验，以保证列车在运行时客室内的气流组织合理。乘客在停留区****
第一册151页8.2.10章节
原文：制冷系统运转时，客室内风道出风口处气流速度须高于0.07m/s，避免出现“静态区域”，在24℃～28℃时距地板面1.6米处平均微风速按照EN14750标准执行。
澄清提问：
按照招标条款8.1.23分两种情况：一是采用孔板送风的情况，因孔板送风速度衰减快，故客室微风速达不到0.4-0.5m/s，二是采用幅流风机的话风速会远高于0.4-0.5m/s及0.7m/s。且EN14750标准中9.6规定，在保持稳定工作时，送风出风口处的风速于室内空气平均风速的偏差在±20%以内。
更改建议：
因此建议车内平均微风速按照8.2.10执行，将8.1.14改为“空调系统设计应进行风道与空调机组的区****
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
原文：新鲜空气的最小供给量：制冷时司机室人均新风量应不少于30m3/h；客室内人均新风量应不少于12m3/h；客室内仅有紧急通风时，人均供风量应不少于20m3/h（按额定载客人数计））。
第一册148页 8.1.13.2章节
原文：新鲜空气的最小供给量：制冷时司机室人均新风量应不少于30m3/h；客室内人均新风量应不少于12m3/h（按定员人数计）；客室内仅有紧急通风时，人均供风量应不少于20m3/h（按额定载客人数计）。
第一册150页 8.2.1章节
原文：额定风量
（1）送风量：在考虑到允许的滤网灰尘阻力的情况下，每台机组暂定不少于5000m3/h；
（2）新风量：在正常制冷情况下，考虑到允许的滤网灰尘阻力，每台机组新风量不少于1860m3/h；在紧急通风情况下，考虑到允许的滤网灰尘终阻力，每节车机组新风量不少于4800 m3/h。
澄清问题：8.2.1与8.1.13.2及2.15.9.7不一致，按照8.1.13.2计算，每台机组新风量应不少于1590m3/h（定员265人，人均12m3/h），紧急通风情况下每节车机组新风量不少于5300m3/h，二者要求不一致，建议按照正常情况下定员人均不少于12m3/h，紧急通风时每节车不少于4800m3/h。
回复：紧急通风情况下每节车机组新风量不少于5300m3/h。
根据EN45545标准规定，地板结构需要满足耐火要求，结构包含车体地板到内装地板布之间的所有材料的整体结构。地板结构耐火时间不少于30分钟；
11.1.2.4 客室与司机室之间挡板及进出门须满足EN45545标准耐火测试要求，并能够在20分钟内保持完整。
澄清问题：
9.3.2.2章节澄清：
根据EN45545标准要求，车下吊装高功率部件的上方地板结构需要进行结构耐火设计，并具有15min的耐火能力，建议此处修改为根据EN45545标准要求进行地板结构耐火设计，并根据EN45545标准要求开展地板结构耐火试验（包括结构及耐火时间）。
11.1.2.4章节澄清：
根据EN45545标准要求，OC3运行线路的车辆需要开展司机室间壁结构耐火设计，建议此处修改为根据EN45545标准要求，判断车辆的运行类别等级，根据线路及车辆设计条件及需求开展司机室间壁的设计和试验。
回复：按招标文件执行。
澄清问题：由于本项目为市****
回复：已修改内容，见补遗文件第15条。
12）设置开闭机构，具备电动开关功能，具体方案设计联络时确定。
澄清问题：根据招标要求，头车采用4对电动塞拉门，同时前端设置开闭机构及司机室电动塞拉门，因此，车辆前端流线型较小，不能满足大流线型要求；同时，前端配置较多，存在较大的轴重偏差风险。根据中车长客设计经验，并结合车辆实际运用工况，推荐头车采用3对客室电动塞拉门，取消的第一对客室门改为司机室电动塞拉门，并设置电动开闭机构。
回复：增加开闭机构后，要求流线型车头。招标阶段头车车门每侧按照4对考虑，设计联络阶段确定最终方案。
用户需求书：投标设备总价的0.8%（接受±0.05%的误差）的备品备件、易损易耗件、试验装置、维修专用工具（工器具）；
澄清问题：以哪个为准。
回复：见补遗文件第4条。
澄清问题：本项目是否仅对上述9个系统提供供应商清单，每个系统提供1家还是多家供应商。
回复：见补遗文件第15条。
